SVD.se Publicerad 2021-03-01
https://www.svd.se/klimatsmart-att-vanta-med-hoghastighetstag
DEBATT | INFRASTRUKTUR
Det pågår en spännande utveckling inom cement- och stålindustrierna. Kan såväl betong som stål bli klimatneutrala blir utsläppskalkylen helt annorlunda för höghastighetsbanorna, skriver professor Johan Silfwerbrand.
Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Nya stambanor för järnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en av de 73 punkterna i januariöverenskommelsen. När vi nu hunnit litet drygt halva mandatperioden är det kanske inte så konstigt att frågan om höghastighetsbanor åter har aktualiserats. I dagarna har olika förslag presenterats i såväl tidningar som radio. Att bygga ny järnväg längs den triangel som förbinder våra tre storstäder är en mycket stor investering. Det handlar om cirka 1 500 kilometer järnväg och kostnaden har uppskattats till minst 200 miljarder kronor. Men det handlar inte bara om pengar utan också om miljö. Det förslag som åter lyfts fram är ett dubbelspår på en kontinuerlig bro på 20 meter höga pelare efter asiatisk modell. Armerad betong torde vara det enda materialet som kan konkurrera men volymen blir mycket stor. En grov uppskattning ger en volym på 15 miljoner kubikmeter. Det kommer att krävas cirka 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton stål. I vårt land produceras årligen ungefär 2 miljoner ton cement så volymen motsvarar tre årsproduktioner. Nu säger sig en entreprenör vara villig att bygga dessa järnvägar på nio år vilket innebär att vi kommer att behöva importera cement i stora volymer för att samtidigt kunna bygga bostäder, andra byggnader och andra anläggningar.
Både cement- och ståltillverkningen ger i dag stora koldioxidutsläpp. 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton armeringsstål innebär tillsammans cirka 6 miljoner ton koldioxidutsläpp om man använder svenska produkter där man successivt har sänkt koldioxidutsläppet genom en rad olika åtgärder. Många byggföretag talar om grön betong och i allmänhet menar man då att man späder ut det vanliga cementet, portlandcementet, med olika industriella biprodukter som slagg från stålframställningen eller flygaska från kolkraftverk. Men det cement som produceras för broar och andra anläggningar i Sverige innehåller redan 15 procent flygaska. I husbyggnad kan man använda högre halter flygaska och slagg men kraven på bevisad beständighet är mycket höga för anläggningar varför man i dag inte kan gå längre. Tillgången på flygaska är heller inte obegränsad och minskar på sikt i takt med att kolkraftverken fasas ut. Vi skulle kunna använda mer slagg men här behövs ytterligare forskning. Många länder har inte nått lika långt i utvecklingen vilket innebär att importerade byggmaterial kan leda till högre utsläpp per ton.
Vi ser att denna mycket stora investering kommer att kosta väldigt mycket i koldioxidutsläpp. Men vi kommer naturligtvis att spara koldioxid genom att flytta över bil- och flygtrafik till tåg. Före pandemin fanns ett femtiotal dagliga avgångar mellan Arlanda, Bromma, Landvetter och Sturup. Det handlar om kanske 300 000 ton koldioxidutsläpp per år. Höghastighetstågen kommer enbart att erbjuda persontrafik så lastbilarna kommer fortfarande att färdas på vägarna. Koldioxidutsläppen från personbilstrafiken längs triangeln kan uppskattas till 2 miljoner ton koldioxidutsläpp per år. Men bara en mindre del av bilarna körs hela sträckorna Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö eller Göteborg–Malmö och hur höghastighetstågen skall tillgodose dem som önskar börja eller sluta i andra städer längs sträckorna är högst oklart. Säg att 10 procent av bilresorna på triangeln kan ersättas av höghastighetståget. Då har vi en årlig besparing på 200 000 ton koldioxid. Flyg och bil ger tillsammans 500 000 ton koldioxid per år. Det betyder att det tar minst tolv år att vinna tillbaka investeringskostnaden. Det kanske kan tyckas som en rimlig tid men troligen är det inte så gynnsamt.
Att helt stänga ned flyget är knappast möjligt. Att 10 procent av bilisterna har möjlighet att välja tåget och sedan också gör det är långt ifrån säkert. När järnvägen är färdigställd om tidigast 15 år kommer andelen elbilar att vara mycket högre än i dag och flygplanen kommer säkerligen att vara bränslesnålare. Tolv års återbetalningstid för koldioxiden blir kanske minst 20.
Just nu pågår en mycket spännande utveckling inom såväl cement- som stålindustrierna. Cementindustrin strävar mot att fånga in koldioxidutsläppen vid cementfabrikens skorsten och lagra dem i berggrunden (carbon capture & storage, CCS). I Norge bygger man en fullskaleanläggning vid cementfabriken i Brevik. Den väntas bli klar 2024. Samtidigt pågår en stark och framgångsrik forskning kring elektrifiering av hela stålprocessen. Kan såväl betongen som stålet bli klimatneutrala blir kalkylen helt annorlunda. Min rekommendation är därför att samhället satsar kraftigt på CCS och elektrifiering i nära samverkan med industrin och avvaktar med järnvägsutbyggnaden till dess de klimatneutrala betong- och stålmaterialen finns på marknaden. Planeringen för den nya järnvägen kan förstås börja redan nu.
Johan Silfwerbrand
professor i brobyggnad vid KTH