Linköpings nya resecentrum planeras några hundra meter norr om det nuvarande.
Foto: Victor Bomgren
90 meter bred bro över Stångån. Rivning av Kallerstadsbron och många byggnader. Nytt Resecentrum i upphöjt läge. 30 000–40 000 nya bostäder. Allt detta kan bli resultatet när Ostlänken byggs genom Linköping.
Linköping 26 mars 2023 05:00
I Linköping planerar nu både Trafikverket och kommunen för att kunna sätta spaden i marken 2028. Enligt tidsplanen ska Ostlänken vara klar för trafik år 2035.
Än så länge är den korridor som valts ut förhållandevis bred. Den kommer in söder om Tallboda, fortsätter genom Torvinge och går längs Kallerstadsleden till ett nytt resecentrum strax väster om Stångån – för att sedan gå via Glyttinge, följa E4 och slutligen ansluta till den gamla stambanan i närheten av Sjögestad. Nu utreds mer exakt var inom den korridoren som spåren ska dras.
Samtidigt sitter en annan grupp på Trafikverket och utreder hur Ostlänken kan byggas billigare, detta på uppdrag av regeringen. Vad man kommer fram till där kan påverka Linköping.
Ett möjligt sparförslag skulle till exempel kunna vara att stanna vid Resecentrum och inte bygga vidare västerut mot Sjögestad. Regeringen har nämligen skrotat planerna på nya stambanor från Linköping till Göteborg och Malmö och i uppdraget ingår att utreda vilka konsekvenser det ska få för Ostlänken. Trafikverksgruppen ska lämna sin rapport senast 30 juni.
En hel del kring Ostlänken är alltså fortfarande osäkert, men mycket annat har klarnat. Här är sju punkter som är bra att ha koll på:
Dagens Kallerstadsbro är ungefär 15 meter bred. Den ska ersättas av en järnvägsbro med 80–90 meters bredd. Anna Lamberthz är kommunens projektledare för Ostlänken.
Foto: Åke Alvin
• 80–90 meter bred bro byggs över Stångån.
Dagens järnvägsbro över Stångån är 10 meter bred. Den nya blir 80–90 meter – alltså ungefär lika bred som en fotbollsplan är lång. Att den behöver vara så bred beror bland annat på att det ska bli åtta spår (mot dagens två) och för att den kommer så nära stationen att man behöver ta hänsyn till de 400 meter långa plattformarna.
Bron planeras där Kallerstadsbron finns idag. Passagen över Stångån är trång. På den ena sidan finns reningsverket, som skulle vara dyrt, svårt och tidsödande att flytta på. Det gör att bron preliminärt hamnar bara några tiotal meter från Nykvarns sluss.
– Man har ändå bedömt att det är bättre att ha en bro här, där miljön redan är påverkad, än vid Stångebro. Ser man det ur de resandes perspektiv blir det en fin passage vid Nykvarn, kommenterar kommunens projektledare Anna Lamberthz.
• Kallerstadsbron rivs och en ny Kallerstadsled byggs.
När järnvägsbron byggs kommer bilbron att rivas. I stället planeras en ny Kallerstadsled med en bro längre norrut i Tornby. Roxengatan och Gillbergagatan är två av flera möjliga alternativ som utreds.
Ytterligare en bit norrut, nära E4, ska den nya Ullevileden stå klar runt årsskiftet 2025–2026. Men den beräknas inte kunna svälja all trafik och därför ska Kallerstadsleden ersättas. Den nya Kallerstadsleden kommer huvudsakligen att bekostas av Trafikverket.
Linköpings nya resecentrum planeras några hundra meter norr om det nuvarande.
Foto: Victor Bomgren
• Resecentrum placeras i Sankt Larsgatans förlängning, nära Tornet.
Kommunen planerade länge för en station på Stångebro, nära ån. Placeringen avfärdades när det visade sig att den nästan 100 meter breda bron i så fall skulle behöva gå diagonalt över Stångån, mitt i centrala Linköping. Ett tunnelalternativ visade sig sedan vara orimligt dyrt.
– Då blev det här en bra kompromiss. Det är ändå ett ganska centralt läge, några hundra meter från dagens Resecentrum. Och vi slipper barriäreffekten i det bästa vi har i Linköping, kommenterar kommunens stadsplaneringschef Alisa Basic.
Järnvägsfrämjandet driver linjen att det vore bättre och billigare att utveckla dagens Resecentrum. Projektledare Anna Lamberthz anser inte att det går.
– Man skulle behöva bygga plattformar i ån för att få plats. Hela poängen med den valda placeringen är ju också att vi vill ha in ån i Linköpings vardagsrum. Dessutom blir Sankt Larsgatan en bra entré till staden, förbi de gamla lokstallarna och järnvägsparken.
”Det här kan en trevlig entré till Linköping, förbi de gamla lokstallarna och med S:t Larskyrkan att ta sikte mot”, säger Anna Lamberthz.
Foto: Åke Alvin
• Resecentrum i upphöjt läge har fördelar – men kan kosta miljarder.
En av de saker som utreds nu är om den nya järnvägsstationen ska byggas på marken eller uppe på en bro. Anna Lamberthz pekar på flera fördelar med ett upphöjt läge.
– Framför allt är det flexibelt. Det ger möjlighet att passera under bron på flera ställen och underlättar framtida ledningsdragningar, säger hon.
Med en upphöjd station slipper man gräva ner passager eller bygga broar för fotgängare och trafikanter. Underjordiska passager kan upplevas som otrygga och det finns risk för översvämningar.
Men en upphöjd station har nackdelar också. Spåren blir mer synliga, buller kan spridas längre och framför allt kan den bli dyr. Norrköpings kommun, som valt ett upphöjt resecentrum, har förbundit sig att betala 2,7 miljarder kronor av de 3,6 som det beräknas kosta. Trafikverket bekostar bara ett så kallat grundutförande, med perronger och trappor, men inget stationshus och inte extrakostnaden för ett upphöjt läge.
I Linköping är situationen lite annorlunda. Spåren måste vara lite upphöjda för att passera Stångån.
– Men ett upphöjt stationsläge är dyrare än markförlagt. Vi har inga summor än, men det är ganska stora skillnader, säger Andreas Hult, projektledare på Trafikverket.
Om Linköpings nya station byggs upphöjt beräknas bron börja vid Gumpekullavägen och gå ner i markläge i höjd med Tornet.
Den 7 juni ska kommunen förorda ett alternativ, både när det gäller spårlinjedragning och höjdläge för stationen. Trafikverket räknar sedan med att gå vidare med ett par alternativ och utreda dem mer.
I Norrköping är det bestämt att Resecentrum ska byggas i upphöjt läge. Kommunen får där betala den största delen, preliminärt 2,7 miljarder kronor.
Foto: Norrköpings kommun
• Många byggnader måste rivas och företag tvingas flytta.
När Ostlänken byggs måste bland annat Lantmännens stora siloanläggning vid ån och flera fastigheter vid den nya stationen rivas. Två byggnader som ligger lite illa till, men som man räknar med att kunna ta sig förbi, är Tornet och Kallerstads räddningsstation.
Ostlänken ska gå genom Torvinge, men vilka företag som drabbas där är för tidigt att säga.
– Vi utreder flera alternativ. Det finns alternativ som inte berör så många fastigheter, och andra där vi behöver lösa in fler. På Torvinge är det ingen fastighet som ryker i alla alternativen, säger Andreas Hult.
När Trafikverket löser in en fastighet får fastighetsägaren 125 procent av marknadsvärdet. Det kommunala bolaget Resmex kommer att försöka hjälpa de berörda företagen att hitta nya lokaler.
– Det vi inte vill är att de här företagen flyttar från kommunen. Många av dem är i behov av billiga lokaler för sin verksamhet. Jag tror att det är nödvändigt att hitta affärsmodeller där fastigheten som löses in blir en biljett in i en förmånlig lokal, säger Erik Styrenius, vd på Resmex.
Kommunen räknar med att kunna erbjuda drabbade företag industrimark i framför allt Distorp, nära Gärstadsverket, där ett över 200 hektar stort verksamhetsområde planeras. Dessutom finns en del industrimark i Hackefors, vid flygplatsen (CavOk), Östra Malmskogen, Kåparp och Mjärdevi.
• Stångådalsbanan ansluts inte till Linköpings nya resecentrum.
Trafikverket bedömer att det är alltför dyrt att dra Stångådalsbanan till Linköpings nya resecentrum och förordar i stället en station i norra Tannefors, nära Stångebro. Rälsen är sedan tänkt att ansluta till den gamla stambanan norrut för att möjliggöra trafik mot Norrköping.
Att i stället ansluta söderut – mot nya resecentrum – skulle kräva dyra brolösningar, något som Trafikverket vill undvika.
Flera kommuner längs Stångådalsbanan och Tjustbanan har protesterat kraftigt mot de planerna. Men i Linköpings kommuns och Trafikverkets planering av Ostlänken utgår man just nu från att Stångådalsbanan inte ansluter till Linköpings resecentrum.
Skissen visar de områden där kommunen planerar bostäder. Spårlinjen och resecentrums placering har ännu inte slagits fast, detta är bara ett av flera förslag.
Foto: Linköpings kommun
• Linköping kan få 30 000–40 000 nya bostäder.
Parallellt med planeringen av järnvägsspåren skissar kommunen på hur staden ska utvecklas.
– Vi tänker börja med närområdet kring nya resecentrum. Vi vill att stationen ska finnas i ett sammanhang när den öppnas, säger stadsplaneringschef Alisa Basic.
Områdena längre norr och söder om stationen ska också utvecklas, liksom Steninge, norra Tannefors och Stångebro – där kommunen tidigare köpt upp stora markområden i tron att resecentrum skulle hamna där.
– Sammanlagt pratar vi kanske 30 000–40 000 nya bostäder. Det är storleksmässigt som en helt ny stad, men det handlar också om ett perspektiv på 40–50 år, säger Alisa Basic.
När Ostlänken väl är klar kan så småningom den gamla rälsen rivas upp på Stångebro och i centrala staden, där det attraktiva området vid ån går under arbetsnamnet Stadshamnen. Tekniska verken planerar också att flytta det gamla kraftvärmeverket för att bereda plats för stadsutveckling.
Beroende på spårdragningen räknar Alisa Basic med att 40–50 detaljplaner måste ändras – järnvägsplanen får inte strida mot en detaljplan. Mycket arbete väntar alltså för stadsplaneringsavdelningen.
– Men det är väldigt roligt. Äntligen får vi ta tag i det här. Det har vi väntat på i många år, säger Alisa Basic.
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Enligt den plan som gäller nu ska järnvägen också byggas vidare västerut från Linköping och ansluta till södra stambanan i närheten av Sjögestad.
Foto: Trafikverket
Fakta Ostlänken
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel.
Restiden mellan Linköping och Stockholm beräknas bli drygt en halvtimme kortare än med dagens tåg. Samtidigt frigörs plats på den gamla stambanan för bland annat godståg.
Tidsplan: Byggnation 2024–2034, öppning för trafik 2035.
Beräknad kostnad: 89 miljarder kronor (2017 års nivå). Trafikverket utreder nu åtgärder för att sänka kostnaden