Corren Ledare 2021-03-01
https://corren.se/artikel/rena-kallduschen-over-ostlanken/jven91or

Höghastighetsbanorna är ett ekonomiskt omöjligt projekt.

”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen. 

Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av. 

Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor. 

Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket. 

I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium. 

Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.

Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft. 

Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga. 

Christian Dahlgren

SVD.se Publicerad 2021-03-01
https://www.svd.se/klimatsmart-att-vanta-med-hoghastighetstag

DEBATT | INFRASTRUKTUR

Det pågår en spännande utveckling inom cement- och stål­industrierna. Kan såväl betong som stål bli klimatneutrala blir utsläpps­kalkylen helt annorlunda för höghastighets­banorna, skriver professor Johan Silfwerbrand.

Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Nya stambanor för järnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en av de 73 punkterna i januariöverenskommelsen. När vi nu hunnit litet drygt halva mandat­perioden är det kanske inte så konstigt att frågan om höghastighetsbanor åter har aktualiserats. I dagarna har olika förslag presenterats i såväl tidningar som radio. Att bygga ny järnväg längs den triangel som förbinder våra tre storstäder är en mycket stor investering. Det handlar om cirka 1 500 kilometer järnväg och kostnaden har uppskattats till minst 200 miljarder kronor. Men det handlar inte bara om pengar utan också om miljö. Det förslag som åter lyfts fram är ett dubbelspår på en kontinuerlig bro på 20 meter höga pelare efter asiatisk modell. Armerad betong torde vara det enda materialet som kan konkurrera men volymen blir mycket stor. En grov uppskattning ger en volym på 15 miljoner kubikmeter. Det kommer att krävas cirka 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton stål. I vårt land produceras årligen ungefär 2 miljoner ton cement så volymen motsvarar tre års­produktioner. Nu säger sig en entreprenör vara villig att bygga dessa järnvägar på nio år vilket innebär att vi kommer att behöva importera cement i stora volymer för att samtidigt kunna bygga bostäder, andra byggnader och andra anläggningar.

Både cement- och ståltillverkningen ger i dag stora koldioxidutsläpp. 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton armeringsstål innebär tillsammans cirka 6 miljoner ton koldioxidutsläpp om man använder svenska produkter där man successivt har sänkt koldioxidutsläppet genom en rad olika åtgärder. Många byggföretag talar om grön betong och i allmänhet menar man då att man späder ut det vanliga cementet, portlandcementet, med olika industriella biprodukter som slagg från stålframställ­ningen eller flygaska från kolkraftverk. Men det cement som produceras för broar och andra anläggningar i Sverige innehåller redan 15 procent flygaska. I husbyggnad kan man använda högre halter flygaska och slagg men kraven på bevisad beständighet är mycket höga för anläggningar varför man i dag inte kan gå längre. Tillgången på flygaska är heller inte obegränsad och minskar på sikt i takt med att kolkraftverken fasas ut. Vi skulle kunna använda mer slagg men här behövs ytterligare forskning. Många länder har inte nått lika långt i utvecklingen vilket innebär att importerade byggmaterial kan leda till högre utsläpp per ton.

Vi ser att denna mycket stora investering kommer att kosta väldigt mycket i koldioxid­utsläpp. Men vi kommer naturligtvis att spara koldioxid genom att flytta över bil- och flygtrafik till tåg. Före pandemin fanns ett femtiotal dagliga avgångar mellan Arlanda, Bromma, Landvetter och Sturup. Det handlar om kanske 300 000 ton koldioxidutsläpp per år. Höghastighetstågen kommer enbart att erbjuda persontrafik så lastbilarna kommer fortfarande att färdas på vägarna. Koldioxid­utsläppen från personbilstrafiken längs triangeln kan uppskattas till 2 miljoner ton koldioxidutsläpp per år. Men bara en mindre del av bilarna körs hela sträckorna Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö eller Göteborg–Malmö och hur hög­hastighets­tågen skall tillgodose dem som önskar börja eller sluta i andra städer längs sträckorna är högst oklart. Säg att 10 procent av bilresorna på triangeln kan ersättas av höghastighetståget. Då har vi en årlig besparing på 200 000 ton koldioxid. Flyg och bil ger tillsammans 500 000 ton koldioxid per år. Det betyder att det tar minst tolv år att vinna tillbaka investeringskostnaden. Det kanske kan tyckas som en rimlig tid men troligen är det inte så gynnsamt.

Att helt stänga ned flyget är knappast möjligt. Att 10 procent av bilisterna har möjlighet att välja tåget och sedan också gör det är långt ifrån säkert. När järnvägen är färdigställd om tidigast 15 år kommer andelen elbilar att vara mycket högre än i dag och flygplanen kommer säkerligen att vara bränsle­snålare. Tolv års återbetalningstid för kol­dioxiden blir kanske minst 20.

Just nu pågår en mycket spännande utveckling inom såväl cement- som stålindustrierna. Cementindustrin strävar mot att fånga in koldioxid­utsläppen vid cementfabrikens skorsten och lagra dem i berggrunden (carbon capture & storage, CCS). I Norge bygger man en fullskale­anläggning vid cementfabriken i Brevik. Den väntas bli klar 2024. Samtidigt pågår en stark och framgångsrik forskning kring elektrifiering av hela stålprocessen. Kan såväl betongen som stålet bli klimatneutrala blir kalkylen helt annorlunda. Min rekommendation är därför att samhället satsar kraftigt på CCS och elektrifiering i nära samverkan med industrin och avvaktar med järnvägsutbyggnaden till dess de klimat­neutrala betong- och stål­materialen finns på marknaden. Planeringen för den nya järnvägen kan förstås börja redan nu.

Johan Silfwerbrand
professor i brobyggnad vid KTH

Järnvägsfrämjandet ber i debattartikeln Linköpings och regionens politiker att gå före och visa vägen för hur den stora järnvägsutbyggnaden kan förbilligas.

Ostlänken ingår inte i Trafikverkets nya Inriktningsunderlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen 2022-2033. Det framkommer som svar på direkt fråga till Trafikverket helt nyligen.

Corren.se: LINKÖPING 17 DECEMBER 2020

Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

I ett brev till regeringen avsänt den 5 oktober i år kräver vår region tillsammans med Västra Götaland och Region Jönköping att resultaten av Sverigeförhandlingen med stationslägen i berörda kommuner ska fortsätta att gälla.

Det verkar därmed som att regionala särintressen äventyrar all långsiktig järnvägsplanering i Sverige. När Trafikverket i sin senaste PM 26 oktober säger att genomfarterna i berörda städer, däribland Linköping, blir för dyra och föreslår banor utanför tätorterna så leder detta till starka reaktioner från flera kommuner. Men, i ett läge där den samhällsekonomiska vinsten av investeringar i snabbjärnväg ifrågasätts, där en oenig riksdag dessutom riskerar stoppa varje förslag till realisering så kanske en mer ödmjuk inställning från Linköpings kommun och Region Östergötland skulle kunna öppna för ett genombrott?

Linköpings krav på en tunnel under staden är nämligen ett av skälen till dyra genomfarter i Trafikverkets bedömningar. Om kostnaden är för hög så borde alla berörda parter inrikta sitt arbete på hur en billigare planläggning kan genomföras utan för stora avkall på funktionalitet. Här kommer några tips om hur inriktningen i arbetet borde prioriteras.

Utgå från den billigaste som enligt Trafikverkets förslag är en bansträckning utanför Linköping längs E4:an. Låt tåg som ska stanna i Linköping nå stadskärnan genom att ansluta den nya stambanan till befintlig centralstationen via ett förbindelsespår. Bygg ut spårområdet och den nuvarande stationen så att kapacitetsbehovet tillgodoses. Ett genomarbetat förslag för detta finns framtaget av Järnvägsfrämjandet som vi kan presentera för våra politiska företrädare.

Fördelar – vi slipper flytta ut vårt nav, befintlig station, längre ut från centrum. Vi slipper en besvärlig trafikförsörjning över våra broar till ett nytt resecentrum öster om Stångån. Vi slipper en ny barriär genom staden med passerande tåg i hög hastighet – de tåg som ska passera, passerar längs E 4:an. Om samma princip tillämpas för övriga berörda städer så kan dessutom de resenärer som åker med non-stop tåg Stockholm-Malmö eller Göteborg tillgodogöra sig en tidsvinst på upptill 30 minuter.

Det finns en farhåga att Linköping skulle missa många tågförbindelser med en bana längs E:4 an. Risken är inte så stor. I dag går det 36 enkelturer mellan Stockholm och Linköping mot 16 turer mellan Stockholm och Malmö. Linköping kommer med största sannolikhet att fortsätta vara attraktivt att trafikera för SJ och andra operatörer. 

I nationens intresse så ber vi nu Linköpings och regionens politiker att gå före och visa vägen för hur den stora järnvägsutbyggnaden kan förbilligas.  Med god uppslutning från andra berörda kommuner leder detta till en lägre total kostnad vilket i sin tur banar väg för att det verkligen kommer att byggas nya stambanor.

Ulf Flodin, för Järnvägsfrämjandet

E-road Arlanda, invigdes 11 april 2018, och är en av de fyra svenska teststräckorna för elvägsteknik. Foto E-road Arlanda.

Om Sverige skulle bygga ett elvägsnät på 300 mil, för en kostnad på 50 miljarder, skulle utsläppen av koldioxid från godstrafiken kunna minskas med nära hälften (47 procent), enligt Trafikverkets kalkylverktyg. Nu arbetar man för att få första sträckan klar till 2023. 

Som jämförelse beräknas höghastighetsbanan Stockholm–Göteborg–Malmö kosta minst 230 miljarder. Skulle elvägsnätet byggas även för andra fordon, vilket är tekniskt möjligt, skulle utsläppsminskningarna bli ännu större.

– Enligt kalkylen landar 300 mil elväg på 50 miljarder i totalkostnad, och då är det inklusive merkostnad för fordonen, säger Jan Pettersson, programchef för Trafikverkets program Elvägar, som i slutet av augusti hade en workshop i Stockholm, för att uppdatera medverkande aktörer om utvecklingen inom områden som teknik, juridik, tidsplan och affärsmodeller. 

Enligt Trafikverkets kalkyl blir elvägsnätet dessutom en god affär för aktörerna: åkerier, fordonstillverkare, elföretag och statliga verk, så länge mer än 150 mil byggs; även om det bara byggs för tunga transporter. 

– Den här uträkningen bygger på att åtminstone en andel av transporterna kommer gå över på el, men ju fler som kör på elväg desto lönsammare blir det, säger Björn Hasselgren, senior rådgivare på Trafikverket. 

De 300 mil där elväg föreslås är triangeln Stockholm–Göteborg–Malmö, E4an upp till Umeå, och en del andra vägar där tung trafik går, plus vissa högt belastade vägar i storstadsregionerna. 

– Får man då dessutom in fler typer av fordon, då får du en helt annan utväxling av både den samhällsekonomiska och den företagsekonomiska kalkylen, säger Jan Pettersson.

– Sverige ligger absolut främst till i världen när det gäller elvägar. Det finns inget annat land som är i närheten av att visa upp fyra tekniker på allmän väg – vilket vi kommer att göra snart, säger Jan Pettersson. Foto Klara Eriksson

Möjliggör mindre batterier

Utgångspunkten för beräkningen är att fordonen är hybridfordon med mindre, egna batterier som kan driva dem utanför elvägsnätet – samt strömavtagare för elvägsdrift och laddning, vilket ökar miljönyttan ytterligare, menar Jan Pettersson.  

– Det är stor skillnad i miljöpåverkan från tillverkningen av fordonet om en lastbil kräver 1 ton batteri i stället för 6–7 ton, som kan behövas för full eldrift. 

Hur mycket el det skulle krävas för att försörja elvägarna är svårt att skatta och beror på hur stort genomslaget blir. Förbrukningen kan ge problem om det råder effektbrist i lokala områden, menar Jan Petersson. 

I dagsläget finns två provsträckor elväg där olika elvägstekniker testas i Sverige: luftledning i Sandviken och markskena mellan Arlandas och Rosersbergs logistikområden.  

– Vi har testat att köra med personbil på elväg vid Arlanda, så ut tekniksynpunkt är det fullt möjligt att bygga ett elvägsnät för olika fordonstyper.

Två ytterligare provsträckor öppnas snart: induktionsteknik (magnetisk strömöverföring från vägbanan) ska testas på Gotland, och en annan markskeneteknik ska testas i Lund. 

Sverige i fronten inom elvägsteknik

Enligt Jan Pettersson är Sverige främst i världen när det gäller att utveckla elvägar.

– Det finns inget annat land som är i närheten av att visa upp fyra tekniker på allmän väg – vilket vi kommer att göra snart. Det som finns utomlands finns på ett antal testanläggningar, så vi ligger absolut i fronten.

De fyra teststräckorna är till för att tekniken ska kunna utvärderas, så att man vet vilken man ska välja för en framtida längre elvägssträcka på allmän väg, den s. k. ”piloten”, och inför en framtida elvägsutrullning, om regeringen fattar beslut om en sådan.

Regeringen har i dagsläget avsatt 300 miljoner kronor, men krav på 50 procents medfinansiering, för pilotvägsträckan, som antingen hamnar i Örebro eller mellan Norvik hamn och Västerhaninge i Stockholm.   

– Nu påbörjas arbetet med att ta fram vägplan för de två vägsträckor som är aktuella för vägprojektet, det tar som kortast 1,5 år och först därefter kan vi fatta beslut om vilken sträcka som är mest lämplig för piloten.

Finns problem att lösa

Piloten beräknas kunna stå färdig tidigast 2023. Men redan innan dess hoppas man på Trafikverkets elvägsprogram, ha fått finansiering för ytterligare elvägssträckor.

– Under förutsättning att våra tester faller väl ut, kommer vi att föreslå ett första steg av utrullning av elvägar till nästa infrastukturplan, för 2022–2033.

Men vissa problem behöver lösas före byggandet av ett storskaligt elvägnät i Sverige. Dels finns juridiska problem som handlar om att avgöra om en elväg är att betrakta som ett elnät eller en väg – lagstiftningen är inte anpassad till något som är både och. Hur elvvägarna ska drivas behöver också klargöras; vem som ska sköta underhåll, drift och betalsystem, och om detta ska ske offentligt eller privat. Trafikverket har kommit fram till att det behövs någon typ av operatörsroll, som driftar vägarna, och visionen är att användarna betalar för den el man använder, på ett liknande sätt som man betalar för utnyttjandet av telenätet. 

Av Klara Eriksson

Ur senaste numret: Elvägar – billig väg mot fossilfrihet?

Här är Trafikverkets karta över de fem korridorer som fortfarande är aktuella för Ostlänkens dragning genom Linköping.Foto: Illustration: Peggy Persell/Trafikverket/Lantmäteriet

Fem olika korridorer utreds nu för Ostlänkens dragning genom Linköping – tre över jord och två under.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020

Linköpingspolitikerna har upprepade gånger slagit fast att de vill se en tunnellösning för att slippa en barriär genom staden. Kommunen har också planerat för en station på Stångebro, där man tänkt sig att bygga en ny stadsdel.

Trafikverket utreder fem möjliga korridorer, varav flera går emot politikernas önskemål. Här är de fem:

Längs E4

Korridoren avviker i öster från Ostlänkens delsträcka Bäckeby–Tallboda och fortsätter sedan norr om Tallboda längs med norra eller södra sidan av E4:an. Stationen kan placeras mellan Stångån och trafikplats Linköping Norra.

Efter stationen löper banan vidare längs E4, passerar trafikplats Linköping Västra och fortsätter norr om Malmslätt. Banan ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.

Stångebro

Korridoren ansluter i öster till Bäckeby–Tallboda norr om Linköpings flygplats. Den fortsätter in i staden nära den befintliga stambanan. I denna korridor kan stationen placeras i området kring Stångebro. 

Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro över stambanan byggs för ett av spåren på Ostlänken för att koppla ihop de två banorna.

Steninge

Korridoren avviker från Bäckeby–Tallboda öster om Tallboda eller nordost om Linköpings flygplats och fortsätter sedan in mot stationsläget. Södra stambanan behöver byggas om för att få banorna samlokaliserade. Markförlagd station nära Steningeviadukten.

Tunnel Stångebro N

Ansluter till Bäckeby–Tallboda söder om Tallboda/Östra Malmskogen där Ostlänken och Södra stambanan sänks via en tråglösning in mot staden. Stationsläget placeras under jord i området kring Stångebrofältet.

Efter stationen stiger banorna och löper i nordvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan mellan Skäggetorp/Barhäll och riksväg 34/Malmslättsvägen där de ansluts till Södra stambanans befintliga sträckning.

Tunnel Stångebro S

Ansluter till Bäckeby–Tallboda öster om Tallboda. Banorna sänks via tråg söder om Tallboda/Östra Malmskogen. Stationsläget placeras under jord i området kring södra Stångebro. Efter stationen löper banorna i västlig till sydvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan mellan Vallarondellen och en plats norr om Malmens flygfält. Anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker norr om Malmen.

Åke Alvin

https://corren.se/nyheter/artikel/fem-forslag–har-kan-ostlanken-dras-i-linkoping/9lyywm9l

Nio korridorer har blivit fem. Men frågan om Ostlänken ska dras över eller under mark genom Linköping är inte avgjord. En av korridorerna går utanför staden.
Foto: Artem Furman/Mostphotos

Beslutet om hur Ostlänken ska dras genom Linköping försenas. Men nu vet vi i alla fall var den INTE ska gå. Trafikverkets nio tänkbara korridorer har nämligen strukits ner till fem.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020

Linköpingsborna får fortsätta att leva i ovisshet om det blir en Ostlänkstunnel eller inte. Av de fem sträckningar som fortfarande utreds går tre över mark och två under. 

En korridor passerar utanför Linköping med station vid E4, tre har station på Stångebro och en i Steninge.

Tidigare fanns det flera korridorer utanför staden, men de har nu bantats ner till en. Bland annat har ett alternativ nära Roxen slopats av hänsyn till framför allt översvämningsrisk och naturvärden. 

En annan korridor som nu strukits gick längs E4 norr om Tallboda, för att sedan gå in till en station nära Steningeviadukten. Det alternativ med station vid Steninge som fortfarande återstår går söder om Tallboda.

Trafikverket fortsätter nu att utreda de fem korridorer som finns kvar (läs mer om dem i en separat artikel).

– Det är en löpande process. Korridorerna kan komma att förändras och det kan fortfarande tillkomma någon. Det vi gör nu är att vi projekterar en spårlinje inom varje korridor för att kunna beräkna kostnaderna, säger Axel Werner, Trafikverkets projektledare för Ostlänken genom Linköping.

Linköpingspolitikerna vill ju ha en tunnel. Kan du uppskatta hur mycket dyrare det skulle bli?

– Nej, vi måste projektera fram alternativen och ta fram underlagskalkyler för dem. Då först får vi en hint om vad det kommer att kosta. Förhoppningsvis har vi fått fram det någon gång i vår. Trafikverkets projektledare Axel Werner hoppas kunna sätta preliminära prislappar på de olika Ostlänksalternativen genom Linköping någon gång i vår.
Foto: Annika Flood/arkiv

Tidigare har Trafikverket räknat med att – tillsammans med kommunen – kunna välja en korridor i början av nästa år. Men så kommer det inte att bli.

– Vi har fått lite nya direktiv i uppdraget. Vi ska nu även planera för en framtida fortsättning ut ur Linköping ner mot Tranås. Det gör att vi måste omarbeta vår tidsplan. Hur mycket vet jag inte än, säger Axel Werner.

Ostlänken har drabbats av många förseningar genom åren och nu blir det alltså ännu en.

– Vi drabbas av förseningar i lokaliseringsskedet. Men den största påverkan på tidsplanen handlar om vilket alternativ man väljer. Ju mer komplexa alternativen är desto längre tid tar de att bygga, säger Werner.

En tunnel tar mer tid att bygga än en markförlagd järnväg?

– Ja, så är det ju.

I somras fick Trafikverket ett regeringsuppdrag som gick ut på att ta fram ett billigare förslag på stambanor för sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. I det ingår Ostlänken. Enligt uppdraget ska banorna sammanlagt kosta högst 205 miljarder kronor i 2017 års prisnivå.

I en första delrapport bedömer Trafikverket att kostnaden snarare ligger i det övre spannet av verkets tidigare bedömning på 215 +/- 25 miljarder. Man konstaterar bland annat att stadspassagerna blir dyrare än vad man tidigare trott.

För att komma ner till 205 miljarder krävs, enigt Trafikverket, ”omfattande förändringar av systemet”. Det kan bland annat handla om antalet stationsorter och om stationernas placering.

Formuleringarna i delrapporten skulle kunna tolkas som att en tunnellösning i Linköping är osannolik och att det kanske i stället är troligare med en dragning utanför staden. 

Men Axel Werner säger att projekteringen av Ostlänken fortsätter som tidigare, oberoende av regeringsuppdraget.

– Det där är ett separat utredningsuppdrag som ska levereras till regeringen. Sedan får regeringen komma med någon typ av respons på hur de vill att vi ska göra. I Ostlänken har vi vårt uppdrag och det ligger fast. Ostlänken

Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Nya resecentrum ska byggas i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.

Ostlänken planeras för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och ska bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.

Ostlänken ska, förutom kortare restider, frigöra kapacitet på befintliga järnvägar. Därmed öppnas möjligheten för en ökning av regional- och godstågstrafik på dem.

Åke Alvin

https://corren.se/nyheter/artikel/beskedet-flera-alternativ-stryks/4r1z9n3l

Tomteboda har fått upprättelse mot en splittrad kommunnämnd, menar skribenten. Foto: Åke Alvin/arkiv

De få kolonister som verkligen vill starta på nytt kan lätt få plats på Ullevi koloniområde, menar skribenten.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020
Det här är en insändare.
Åsikterna i texten är skribentens egna.

Förra hösten var det en vallakolonist som tack vare arrendenämnden fick rätt mot den egna styrelsen. När styrelsen försökte tysta ner saken fick alla ändå genom Corren veta vad som hänt.

Nu är det Tomteboda som fått upprättelse mot en splittrad kommunnämnd.

Tvisten har utnyttjats som slagträ i politikernas käbbel för och emot uppsägningen. Och nämndordföranden har satt kommunens jurister i arbete för att leta fram vad som blev ett väldigt långsökt försvar för beslutet. 

Kännetecknande för båda dessa fall är makthavarnas hemlighetsmakeri och att de anlitat jurister för att driva genom sin vilja. Ändå har makthavarna fått bakläxa i arrendenämnden. Det känns väldigt betryggande.

En viktig omständighet som inte framkommit i debatten är att en stor del av stugorna på Tomteboda är förfallna ruckel som knappast platsar på ett nytt område. Många av tomterna är dessutom övergivna och igenväxta sedan länge.

Detta innebär att den ersättningsareal som behövs är betydligt mindre än det nuvarande området. De få kolonister som verkligen vill starta på nytt kan därför lätt få plats på Ullevi koloniområde där det finns stora outnyttjade ytor.

Kanske är detta den hemliga lösningen som Demirok säger att han snart ska offentliggöra. Man undrar bara varför allting alltid måste vara så hemligt.

Göran Söderström

https://corren.se/nyheter/artikel/makthavarna-har-fatt-baklaxa-i-arrendenamnden/2r4x8p8j

Domen innebär att kolonisterna i Tomteboda får vara kvar åtminstone ett år till. Vad som händer sedan är fortfarande ovisst. Foto: Åke Alvin/arkiv

Linköpings kommun förlorade i arrendenämnden.
Det innebär att uppsägningen av Tomtebodas koloniförening är ogiltig.

LINKÖPING 12 OKTOBER 2020

Samhällsbyggnadsnämnden beslutade i juni att säga upp odlarna i Tomteboda, koloniområdet som ligger strax nordost om Tannefors. Att föreningen inte erbjöds ett ersättningsområde – som den anser sig ha blivit lovad – har upprört både kolonisterna och många Linköpingsbor, att döma av vår insändarsida. 

Koloniföreningen har därför valt att ta juridisk strid i både arrendenämnden och förvaltningsrätten. Nu har den första domen fallit och den är till kolonisternas fördel.

Målet handlade om vilken sorts arrende det rör sig om, lägenhetsarrende – som kommunen hävdat – eller bostadsarrende. Arrendenämnden kom fram till att det är ett bostadsarrende, eftersom många av kolonistugorna fungerar som sommarstugor.

Att det är ett bostadsarrende innebär att kolonisterna har besittningsskydd och det är därmed helt andra regler som gäller för uppsägning. Kommunen behöver till exempel visa att marken behövs till ett annat ändamål. En uppsägning måste godkännas i arrendenämnden och uppsägningstiden är ett år i stället för sex månader. Dessutom är den minsta arrendetiden fem år i taget – inte ett år, som det har stått i kontraktet.

– Det här innebär att kommunens uppsägning är ogiltig. Föreningen skulle troligen vinna en tvist om förlängning av arrendet. Vill kommunen flytta på dem så måste man erbjuda ersättningsmark och troligen även stå för en del av flyttkostnaderna. Muharrem får nu göra det han skulle gjort från början, sätta sig ner och förhandla, säger Michael Cocozza (L).

Cocozza har gått emot sina kolleger i Alliansen och engagerat sig för koloniodlarna.

– Uppsägningen står inte i överensstämmelse med Alliansens politiska principer. Respekten för äganderätt borde vara helig för liberala och moderata politiker och den gäller även hus som står på ofri grund. Detta är ett av många ärenden där Alliansens politiker i Linköping inte orkar driva sin egen politik utan låter tjänstemännen bestämma, säger han.

Kommunalrådet Muharrem Demirok (C) säger att han inte ser någon större dramatik i arrendenämndens dom.

– Vi får analysera den tillsammans med juristerna. Men jag har ingen som helst prestige i det här. Jag tror att hela den rättsliga prövningen kommer att visa sig onödig, för som jag sagt tidigare håller vi på att arbeta fram en lösning. Jag kan inte säga vad den går ut på förrän alla bitar är på plats, men det tror jag att de är ganska snart, säger Demirok.

Ni har ju hela tiden hänvisat till juridiken och sagt att det vore olagligt att ge kolonisterna ersättningsmark. Nu visar det sig att era jurister har haft fel om arrendet.

– Jo, men så är det ju ofta, att det juridiska avgörs i en rättslig prövning. Jag är glad att vi fick en sådan.

Koloniföreningens ordförande Noureddine Moussaoui är glad över domen i arrendenämnden.

– Det var ett bra besked. Nu hoppas jag att kommunen vill ha en dialog med oss så att vi kan hitta en lösning tillsammans. Det är bättre än domstolsförhandlingar, säger han.

Noureddine Moussaoui har haft ett samtal med Muharrem Demirok.

– Det var för ett par veckor sedan. Muharrem talade om ett område i Lambohov dit vi kanske skulle kunna få flytta. Men det området är för litet, det skulle bara rymma hälften av oss.

Vad säger ni om ni blir erbjudna att flytta till flera olika koloniområden i Linköping?

– Det vill vi inte. Vi är som en familj i vår förening. Vi vill inte splittras.

Olika arrenden

Det finns fyra arrendeformer: jordbruksarrende, anläggningsarrende, bostadsarrende och lägenhetsarrende.

Lägenhetsarrende kan det bara vara om inte villkoren för någon av de andra tre är uppfyllda. Det kan till exempel röra sig om en idrottsförenings klubbhus, en kajplats, en lekplats eller en kolonilott med en enklare stuga som inte är ämnad för övernattning.

Domen i arrendenämnden kan inte överklagas. Linköpings kommun har dock ändå möjlighet att driva ärendet vidare i Göta hovrätt.

https://corren.se/nyheter/artikel/1r0m600l

Åke Alvin

På senaste KF den 29 sep 2020 la Mp fram en motion och den ska nu beredas.

Radio Östergötland har gjort ett kort inslag som du kan höra på länken nedan.