Författare: MAGIC

Corren 24/4

Sectras koncernchef Torbjörn Kronander tror på ett betydligt mindre affärsresande i framtiden och är därför kritisk till den planerade satsningen på höghastighetståg.

– Vi kommer nog resa betydligt mindre efter pandemin. Höghastighetstågen gick inte runt tidigare heller och nu kommer de definitivt inte att löna sig, säger Kronander.

Sectra, som jobbar med medicinteknik och cybersäkerhet, har haft en stark vecka med offentliggörande av tre större affärer. Förra veckan berättade företaget om avtalen med University of California Health och Region Kronoberg och på måndagen kom nyheten om ett avtal med Australiens största hudcancercentrum, Southern Sun Pathology.

Kronander menar att Sectra sett både plus och minus under det gångna pandemiåret.

– Minus är att en del har blivit fördröjt, framför allt inom de mindre affärsområdena. Området elektiv kirurgi, icke akut kirurgi, har exempelvis varit delvis nedstängt, man har skjutit upp höftoperationer och liknande. Då behöver sjukhusen heller inte vår planering och mjukvara för det.

– Inom cybersäkerheten har det varit positivt för oss att många fler jobbar hemma under pandemin. Då har behovet av säkra mobila arbetsplatser ökat, vilket är vårt specialområde. Det kan handla om en patolog som vill sitta hemma och titta på bilder, i stället för på sjukhuset.

Ser ni några tecken på lättnader?

– Nej, inte än. Sjukvården är fortfarande våldsamt belastad. Möjligtvis lättar det lite i USA just nu, men där finns då ett berg av inställda operationer med mera att ta tag i för att komma ifatt.

Jag har förstått att vaccinationsprogrammet går bra i USA?

– Ja, de är väldigt snabba, betydligt bättre än EU. England är ju också bättre. 30–50 procent av våra medarbetare i USA och England är redan vaccinerade.

Ni har ju historiskt sett haft mycket resande i ert företag, tror du digitala möten är här för att stanna nu?

– O ja. Vi har haft digitala möten länge men vi kör det mycket mer nu. Det är mer accepterat nu i kundmiljöerna.

Torbjörn Kronander har länge varit kritisk till den planerade satsningen på höghastighetståg och pandemin har gjort honom än mer övertygad.

– Vi kommer nog inte resa så mycket som vi gjorde tidigare. Höghastighetstågen gick inte runt tidigare heller och nu tror jag att de kommer att vara ännu svårare att motivera ekonomiskt. Pandemins effekter är ytterligare en anledning att tänka igenom den satsningen noga innan vi investerar 300–400 miljarder på det, särskilt med de kostnadsökningar som offentliga projekt brukar dras med. Man kommer inte åka till Stockholm lika mycket framöver, man kopplar upp sig i stället och sparar fyra–fem timmars restid.

Du låter som en tydlig motståndare till Ostlänken?

– Kanske ännu mer till hela höghastighetsbanan, men jag tror man ska vara försiktig även med Ostlänken. Framför allt nu, efter det här, för det här kommer ändra på väldigt många beteendemönster. Innan man tar beslut om alltför stora kostnader bör man analysera vad som händer med resandet nu.

Du har ju länge varit en stark förespråkare av den lokala flygplatsen här i Linköping, vad tänker du om framtiden för den?

– Den tror och hoppas jag kommer finnas kvar. Vi kan inte ersätta alla möten och resor med digitala möten. Det är inte samma sak att lära känna någon i digitalt möte, så jag tror att de första mötena kommer fortsätta vara viktiga. Och då tror jag flyget kommer fortsätta vara viktigt. Vi har en fantastisk flygplats med en duktig chef här i Linköping, det bör vi vara rädda om. Men uppföljningsmötena, som står för många av resorna, kommer att kunna göras digitalt så resandet kommer att gå ner även internationellt.

Hur har ni hanterat pandemin internt på Sectra?

– Vi har inte stängt kontoret, det har varit frivilligt för de flesta i personalen att komma dit. En del vill vara där och vi är ju ansvariga för personalens psykiska välbefinnande, utöver det fysiska, vilket är lätt att glömma när man stänger ner allting och tvingar folk att sitta hemma.

Ni har drygt 800 anställda, hur har ni drabbats av smittan?

– Vi har haft 40–50 sjuka, men bara en som vi vet blivit smittad på jobbet. Resten har smittats hemma. Ingen har varit inlagd på sjukhus. Så för vår del har det varit som en normal influensa.

Vad tycker du om Sveriges coronastrategi?

– Den är bra. När jag jämför med andra länder så har Sverige skött det här bra. Att inte stänga dagis och skolor var helt rätt. Man kunde låtit bli att stänga gymnasieskolorna också. Det kändes som plakatpolitik, att politikerna fick lite panik.

– Det är lätt att skälla på Tegnell & co men de har ju inte heller vetat exakt hur den här pandemin skulle utvecklas. Jag har respekt för att det inte alltid blivit perfekt men att man gjort sitt bästa. Jag talar med andra länder dagligdags och den totala nedstängningen som många gjort är inte bra. Sverige har klarat sig väldigt bra jämfört med många andra länder.

Du nämnde ett ökat intresse för er produkt för krypterad kommunikation, gäller det även från mindre företag?

– Nej, våra kunder är nationer, myndigheter, polis och militär. För mindre företag så finns det enklare lösningar. Det spelar oftast ingen roll för mindre företag om amerikanska NSA kan avlyssna det de gör. Problemet är mer myndigheter, som förut jobbat i ett låst internt nät och nu vill kunna jobba hemifrån via internet.

Du har tidigare talat om spridningen av så kallade ransomware-attacker, där kriminella hackar olika it-system och kräver lösensumma. Ökar det fortfarande?

– Ja, det verkar ha blivit ännu värre. Och ser vi på attackerna mot oss själva, som vi valt att inte kommentera, så är det en väldigt stor aktivitet av försök hela tiden. Men medvetenheten bland företag har blivit bättre så det är lite svårare att ta sig in i systemen numera.

Utifrån sett ser man ju ofta olika digitala tjänster plötsligt ligga nere, så känslan är ju att det är ett stort problem för dagens samhälle.

– Ja, vi har ju skapat ett oerhört känsligt samhälle. Farligt känsligt. Vi har ju till exempel nästan inga kontanter kvar. Vad händer om någon slår ut Bank-id ett par veckor i Sverige? Eller via en cyberattack slår ut elförsörjningen en kall vintermånad? Västvärlden har infört många nya tjänster i samhället, bara för att det är billigt och enkelt, utan att tänka efter hur känsligt resultatet blir. Man borde titta på hur samhället idag är byggt och agera för att göra det något mindre känsligt. Det förekommer såklart sådant arbete, men jag tycker att det görs för lite.

Sectra omsatte 1,661 miljarder kronor det senaste räkenskapsåret 2019/2020.

Christer Kustvik

Christer.Kustvik@ostmedia.se

Sectra AB

● Sectra grundades 1978 i Linköping. Företaget har drygt 800 anställda och utvecklar medicinsk teknik, främst inom medicinsk bildhantering, och cybersäkerhet och avlyssningssäker kommunikation. Sectra har huvudkontor i Linköping och lokalkontor i Örebro och Stockholm. Bolaget har dotterbolag i USA, Kanada, Nederländerna, Frankrike, Tyskland, Spanien, Portugal, Danmark, Finland, Storbritannien, Australien och Nya Zeeland. 2019/2020 omsatte Sectra 1,661 miljarder kronor med resultatet 295 miljoner.

Borg (M): Resandet minskar – men Ostlänken behövs

LINKÖPING

Vi kommer att resa mindre efter pandemin än före – men Ostlänken behövs ändå. Det anser Niklas Borg (M), kommunalråd i Linköping.

Torbjörn Kronander, koncernchef på Linköpingsföretaget Sectra, är i en intervju kritisk till den planerade satsningen på nya järnvägar för höghastighetståg. Han menar att företagsresandet kommer att gå ner rejält, nu när många vant sig vid digitala möten.

Niklas Borg (M), kommunstyrelsens ordförande i Linköping, håller delvis med.

– Världen kommer inte att se likadan ut efter pandemin. Jag håller med Torbjörn om att vårt resande kommer att påverkas. En hel del möten kommer att fortsätta vara digitala. Om jag bara ser till mig själv så lade jag förut nästan en hel dag för ett 45-minutersmöte i Stockholm. Att kunna ha ett sådant möte digitalt är förstås värdefullt.

Men Niklas Borg drar inte samma slutsats som Torbjörn Kronander, åtminstone inte när det gäller Ostlänken.

– Jag tror absolut att Ostlänken är en bra satsning även framåt. Det gäller bara att se till att den blir tillräckligt attraktiv med centrala stationslägen och en restid från Linköping till Stockholm på en timme eller något längre. Vi blir fler och fler Linköpingsbor, östgötar och svenskar och vi söker mer och mer hållbara transporter, säger Niklas Borg.

Vill du även att det byggs nya stambanor till Göteborg och Malmö?

– Jag har fullt fokus på Ostlänken. Det är det överlägset viktigaste för Linköpings utveckling. Bättre kommunikationsmöjligheter söder- och västerut är inte oviktigt, men i det korta- och medellånga perspektivet är det inte alls lika avgörande för oss som Ostlänken och kommunikationerna mot Stockholm.

Torbjörn Kronander föreslår att man ska analysera ändrade resmönster innan man fattar beslut om järnvägsbyggen. Vad säger du om det?

– Att bygga Ostlänken enligt plan är en lång process. Om man är tveksam till nyttan med att bygga hela höghastighetsnätet så kommer de analyserna att hinna göras medan Ostlänken byggs, säger Niklas Borg.

För flygets del tror Niklas Borg att ändrade resmönster kommer att få större effekter.

– Förutsättningarna för att ha så många regionala flygplatser som vi har i Sverige i dag kommer att vara väldigt dåliga. Där handlar det både om att ha ett geografiskt läge som fungerar men också om att ha både flyglinjer och en verksamhet som är så attraktiv som möjligt. Jag tror att vår flygplats har väldigt goda förutsättningar att stå stark även efter pandemin.

Åke Alvin

Corren

Höghastighetsjärnvägarna ska byggas – inklusive Ostlänken. Det beskedet från regeringen glädjer kommunalrådet Niklas Borg (M) i Linköping. ”Men än kan vi inte andas ut”, säger han.

Linköping 16 april 2021 12:52

Regeringen lade på fredagen fram sin infrastrukturproposition. En sådan presenteras vart femte år och utgör en ekonomisk ram för de kommande tolv åren. Det rör sig om allt från flyg och sjöfart till vägar och järnvägar.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth och miljö- och klimatminister Per Bolund presenterade propositionen vid en digital presskonferens.

– Vi gör den största satsningen någonsin, en ökning från 622,5 miljarder till 799 miljarder. Det gör det möjligt att underhålla den infrastruktur vi har, men också att göra nyinvesteringar, sade Per Bolund.

De riktigt stora investeringarna rör järnvägsnätet.

– Vi ska bygga de nya höghastighetsjärnvägarna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Men vi ska också bygga färdigt Norrbotniabanan, sade Bolund.

”De här satsningarna är nödvändiga för att behålla Sveriges konkurrenskraft”, säger Tomas Eneroth (S)

I de nya stambanorna ingår Ostlänken mellan Järna och Linköping, via Nyköping och Norrköping. Frågan är om propositionen innebär att Trafikverket nu kan gå vidare och planera Ostlänken enligt det ursprungliga förslaget – det vill säga med centralt placerade stationer i Linköping och Norrköping. Vi ställer frågan till Tomas Eneroth:

– Ostlänken ska byggas i dialog mellan Trafikverket och kommunerna. Men med den ekonomiska ram vi nu ger finns förutsättningarna för det. Och med all respekt, vi kan inte ha stambanor där tågen inte stannar någonstans. Det ger ingen regional utveckling. Och man måste kunna hoppa på tågen inne i staden, säger Tomas Eneroth.

Trafikverket lade nyligen fram besparingsförslag som gick ut på att ha färre stationer och att placera de kvarvarande utanför städerna. Eneroth vill hitta andra sätt att få ner kostnaderna.

– Jag är smålänning. Vi kan inte acceptera de kostnadsökningar som skett, både vad gäller underhåll och nybyggnation. Vi kommer att sätta hård press på entreprenörerna, säger Eneroth.

”Ett välkommet besked. Men det ska igenom riksdagen också”, påpekar Niklas Borg (M), kommunstyrelsens ordförande i Linköping.

Niklas Borg (M), kommunstyrelsens ordförande i Linköping, välkomnar regeringens uttalanden om Ostlänken.

– Äntligen, det är mycket glädjande besked. Men det är ändå lite för tidigt att andas ut.

Det Niklas Borg syftar på är att propositionen måste gå igenom riksdagen också. Preliminärt blir det omröstning 21 juni. S och MP har C och L med sig, men det räcker inte för majoritet.

– Jag har svårt att se att mitt eget parti kommer att svälja hela propositionen. Man har sagt att man är för Ostlänken men emot de andra stambanorna. KD och SD är också emot, så det ser ut att hänga på att regeringen får med sig Vänsterpartiet.

”Det här är ett led i att göra Sverige fossilfritt”, säger Per Bolund (MP).

Om regeringsförslaget går igenom riksdagen finns det ytterligare ett nålsöga att passera. Infrastrukturpropositionen sätter bara de ekonomiska ramarna. Vilka enskilda projekt som i praktiken ska förverkligas avgörs inte förrän i den så kallade nationella planen, som ska fastställas under nästa år.

Bolund och Eneroth verkar dock säkra på sin sak.

– Höghastighetsjärnvägarna ska byggas. Att kapaciteten i järnvägsnätet byggs ut är en förutsättning för att nå målet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdssamhälle. Att kunna lägga över mer gods från väg till järnväg är avgörande. Dessutom visar den fantastiska ökningen av tågresandet att svenska folket har gjort sitt val – man vill resa hållbart, säger Per Bolund.  

Investeringarna i järnvägar ökar, jämfört med den förra nationella planen, med 103,5 miljarder kronor till 437 miljarder. 165 miljarder går till underhåll, en ökning med 40.

Ostlänken

Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg Järna–Linköping. Nya stationer är planerade i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.

Ostlänken ska byggas för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.

Ostlänken ska, förutom kortare restider, frigöra kapacitet på befintliga järnvägar. Därmed öppnas möjligheten för en ökning av regional- och godstågstrafik på dem.

Åke Alvin

Linköping har under de senaste åren satsat på högkvalitativa grönytor och parker. Målsättningen är att vara en grön kommun men även på att våra medborgare faktiskt ska kunna uppleva vår gröna kommun.

Corren Linköpings kommun 12 april 2021

Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

Nu börjar även övriga Sverige få upp ögonen för våra satsningar, särskilt våra vackra parker och grönytor. Nykvarnsholmen vann nyligen Östergötlands arkitekturpris 2020 som delas ut av lokalförening för Sveriges arkitekter.

Linköpings kommun har även två av fyra nominerade till Sveriges arkitekters pris för bästa landskapsarkitektur. Få av Sveriges kommuner satsar så mycket på nya parker och grönytor som Linköping. Nu får vi också ett kvitto på att vår medvetna satsning på grönytor ger resultat. 

Under de här åren har vi gjort många saker. Tidigare har vi rustat upp Snugganparken och Lektorshagen. Under 2020 renoverades förutom Nykvarnsholmen och kajpromenaden även Grenadjärparken och Magistratshagen. Och fler upprustningar är på gång. 

Näst på tur står Bantorgsparken i Vasastaden, Trädgårdsföreningen och Tropikhuset, fickparken Pusslunden på Ågatan samt Brunnspromenaden och Britta Holmströms torg utmed den mest centrala delen av Stångåstråket östra sida. 

I Tinnerö eklandskap fortsätter satsningar hela tiden, nu senast med en ny entré vid Fröberget som beräknas vara klar nu under våren.

Att vi satsar på våra grönområden och parker i Linköping ska märkas. Linköping ska bli en mycket grönare och vackrare kommun. 

I vår växande kommun är det viktigt att våra gemensamma mötesplatser också utvecklas och att den gröna strukturen håller hög kvalitet. Det blir än viktigare nu när vi ser konsekvenserna av pandemin, där friluftsaktiviteter och uteliv är en viktigare del av människors liv och där våra grönområden och parker är en del i att förbättra folkhälsan.

Nu ska vi fortsätta, vi kommer inte ge oss förrän Linköping är en av Sveriges grönaste kommuner. 

Muharrem Demirok (C), ordförande samhällsbyggnadsnämnden
Anna Steiner Ekström (M), ledamot samhällsbyggnadsnämnden
Andreas Viborg (L), ledamot samhällsbyggnadsnämnden
Richard Svenselius (KD), ledamot samhällsbyggnadsnämnden

Trafikverket utreder nu flera nya järnvägskorridorer i Linköping. Bland annat diskuteras tre tunnelalternativ, tåg längs Lambohovsleden och ett separat godsspår vid E4.

Linköping 30 mars 2021 12:30

Gruppen som utreder Ostlänkens dragning genom Linköping fick i höstas ett tilläggsuppdrag. 

Tidigare handlade det ”bara” om att hitta ett sätt att passera genom eller förbi staden för att sedan ansluta till den befintliga stambanan så tidigt som möjligt. Nu ska man också planera för en fortsättning av den nya stambanan för höghastighetståg ner mot Tranås och Jönköping.

De förändrade förutsättningarna gör det intressant för projektgruppen att titta på vägar i sydvästlig riktning ut ur Linköping. Det skulle innebära en genare väg ner mot Tranås för den framtida höghastighetsjärnvägen.

– Vi har tagit fram en lång rad alternativ. Nu ska vi beräkna kostnader och beskriva varje alternativ ur ett måluppfyllnadsperspektiv. Sedan kommer vi att förkasta alternativ allt eftersom, kommenterar Trafikverkets projektledare Axel Werner.

Fortfarande finns det alternativ där Ostlänken – och stationen – förläggs vid E4 utanför staden. I det alternativet utreder Trafikverket även möjligheten att flytta den gamla stambanan dit.

Steninge och Stångebro är de två andra möjliga stationsplaceringarna. 

Det finns också alternativ både över och under mark. Trafikverket utreder nu inte mindre än tre tunnelalternativ. Ett är det ursprungliga förslaget, med tunnel från Stångebro till ett område väster om Skäggetorp/Barhäll. De två andra tunnelalternativen börjar även de på Stångebro, men fortsätter i sydligare riktning. 

Tunneln i det ena av de två nya förslagen kommer upp någonstans mellan Vallarondellen och Malmens flygfält, i det andra förslaget söder om Vallaskogen. I det sistnämnda förslaget ska den nya stambanan fortsätta mellan Lambohov och Tinnerö. Trafikverket utreder nu hur detta skulle påverka kommunens utbyggnadsplaner och de naturvärden som finns i området.

Samtliga tunnelförslag bygger på att både den nya höghastighetsjärnvägen och den gamla stambanan går under jord.

– Att låta stambanan ligga kvar inne i Linköping är inget alternativ om man väljer tunnel. Vinsten med en tunnel skulle ju vara att bli av med järnvägen i staden, säger Axel Werner.

I båda de sydliga tunnelalternativen separeras järnvägarna efter tunneln. Höghastighetsjärnvägen kan fortsätta närmaste vägen ner mot Tranås, medan den andra stambanan ska tillbaka till befintlig sträckning före Vikingstad. Detta finns det också flera alternativ för. En stor del av den västra kommundelen ingår därför nu i Trafikverkets utredningskorridorer (se karta i separat artikel).

I tunnelalternativen utreds också att separera godstrafiken och låta den passera Linköping på nya spår längs E4. Man vill nämligen inte ha godståg i tunnlar, eftersom de tågen kräver lägre lutning – vilket gör tunnlarna längre och dyrare.

Kommunalrådet Niklas Borg noterar tacksamt att Trafikverket nu smalnat av Steningealternativet.

– Det gör att företag i Södra Tornby, som Scan och Arla, inte längre ligger i en utredningskorridor och slipper oroa sig, säger han.

Men de nya korridorerna gör samtidigt att andra delar av staden och kommunen nu ingår i Trafikverkets utredning?

– Ja, men man ska komma ihåg att det är ett tidigt skede. Många alternativ kommer att falla bort rätt snart. En del av dem ser jag som mindre realistiska än andra – järnväg genom Mjärdevi/Lambohov till exempel. Om en månad tror jag att Trafikverket kan presentera fem huvudalternativ, säger Niklas Borg. 

Stambanor och OstlänkenTrafikverket redovisade nyligen att priset för nya stambanor Stockholm–Göteborg–Malmö gått upp från 245 till 295 miljarder om de byggs enligt det ursprungliga förslaget. På regeringens uppdrag redovisade myndigheten billigare alternativ, som framför allt går ut på att stationerna placeras utanför städerna. Regeringen har ännu inte tagit ställning till detta.

Ostlänken Järna–Linköping är en del av de nya stambanorna. Kostnaden för Ostlänken har enligt Trafikverket stigit från 54 till 83 miljarder.

Åke Alvin

CORREN DEBATT 2021-03-17

Anta för ett kort ögonblick att Sverige slutar att hoppa från den ena samhällsekonomiskt olönsamma tuvan till den andra och istället beslutar om en långsiktig strategi för järnvägsnätet, en där man inte stirrar på topphastigheter och restider utan istället uppgraderar järnvägen till snitthastigheter på Tysklands och Frankrikes nivå.

Låter det orimligt? Maxhastigheten i det franska TGV-nätet är ju 350 km/tim? Men snitthastigheterna vid de flesta längre resor är faktiskt bara 160–190 km/tim.

Några exempel: Paris-Brest snittar på 173 km/tim. Paris–Nantes på 172 km/tim. Det beror på att TGV-tågen stannar vid mellanliggande stationer.

Med maxhastigheten 250 km/tim på alla bandelar skulle Stockholm–Malmö med sex stopp kunna köras i snitthastigheten 185 km/tim och Norrköping–Stockholm med två stopp i 161 km/tim.

Det är fullt jämförbart med eller bättre än i de nationella systemen i Tyskland och Frankrike. Skulle det alltså inte vara tillräckligt bra för Sverige?

Sverige är det enda land som diskuterar tågsystem i första hand utifrån vad som är enklast och bekvämast för transportmyndigheterna och tågoperatörerna. Tänk, att få köra snabba tåg på separat bana, utan att behöva stanna i tätorterna för att låta de besvärliga kunderna stiga ombord. Så mycket enklare det skulle bli att hålla tidtabellen.

Men åter till verkligheten. Anta därför följande förutsättningar:

1. Långsiktig uppgradering till maxhastighet 250 km/tim på alla sträckor.

2. Tågen ska naturligtvis precis som idag stanna inne i stora tätorter.

3. Uppgradera i etapper, som inte kostar så många tiotals miljarder, och där nyttan kan tillgodogöras direkt efter färdigställandet (det gör det så mycket enklare politiskt att finansiera).

Med sådana förutsättningar borde man starta med uppgradering av den bandel som har de största behoven, nämligen Norrköping–Linköping.

Den delen har varit illröd på alla Trafikverkets kapacitetsbristkartor de senaste 25 åren och behöver flera spår.

Därefter bör man jobba sig vidare i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, som Riksrevisionen påpekat 2019 (RiR 2019:31). Ibland är det nödvändigt att bygga nytt, men inte alltid.

Men måste inte persontågstationerna i städerna flyttas ut på landet? Nej, det skapar ytterligare kostnader, och alla tidsvinster äts snabbt upp av lokala transporter.

Är det då inte nödvändigt att flytta ner Linköping C under jord? Nej, det finns goda möjligheter att bygga nya spår i anslutning till nuvarande station, på norra sidan.

Istället är det godstågstrafiken som måste bort från städerna, eftersom det är den som orsakar det allra mesta av järnvägsbullret.

Så mycket att det omöjliggör bostadsbebyggelse i närheten av järnvägen, vilket Norrköpings kommun övertygande har visat i en utredning 2015. Bullret finns naturligtvis också i Linköping, och problemen växer med tiden – ökad godstågstrafik är ju ett politiskt mål.

Michael Porath, landskapsarkitekt och stadsplanerare, f d projektledare för Norrköpings resecentrum

Stå fast vid fattade beslut och bygg Ostlänken med centralt placerade stationer. Det kräver Linköping, Norrköping, regionen och länsstyrelsen i ett gemensamt upprop.

CORREN 17 mars 2021 11:24

Planeringen för hur Ostlänken ska dras genom Östergötland har kommit långt och Trafikverket har sagt att den ska börja byggas 2024. 

Men vid sidan om den planeringen tog Trafikverket, på regeringens uppdrag, nyligen fram fyra förslag på hur nya stambanor Stockholm–Malmö/Göteborg, inklusive Ostlänken, kan byggas billigare.

Om något av de förslagen förverkligas innebär det att planeringen för Ostlänken måste göras om, något som enligt Trafikverket skulle försena byggstarten med flera år. I tre av fyra förslag får dessutom Linköping sin station placerad utanför staden – Norrköping får det i alla fyra.

Detta har fått kommun- och regionpolitiker att reagera kraftigt. Regionstyrelsens ordförande Kaisa Karro (S), landshövding Carl Fredrik Graf, kommunstyrelsens ordförande i Linköping Niklas Borg (M) och kommunstyrelsens ordförande i Norrköping Olle Vikmång (S) kallade på onsdagen till presskonferens för att ge sin bild av situationen.

– Vi är fullständigt eniga kring detta. Vi har uppvaktat både riksdagsledamöter och infrastrukturminister Tomas Eneroth för att understryka hur viktigt detta är för oss, säger Kaisa Karro.

Regeringen ska den 8 april lägga fram en infrastrukturproposition. Östgötapolitikernas förhoppning är att det där tydligt ska framgå att den ursprungliga planen för Ostlänken ligger fast, med centralt placerade stationer i Linköping och Norrköping.

– Trafikverket fick en omöjlig uppgift att ta fram de här sparförslagen. Nu ligger bollen hos regeringen, kommenterar Carl Fredrik Graf.

De fyra nya alternativen för stambanor kostar enligt Trafikverkets rapport 150, 200, 220 respektive 235 miljarder kronor. Kostnaden för nya stambanor enligt ursprungsalternativet är uppe i 295 miljarder kronor. Men östgötapolitikerna anser att uträkningarna har stora brister.

– Alternativen är inte jämförbara. Trafikverket har till exempel inte räknat på kostnaderna för den infrastruktur som krävs för att koppla samman de externa stationerna med städerna. Man har heller inte räknat in den positiva stadsutveckling centrala stationer skulle ge. Externa stationer minskar attraktiviteten för järnvägen, vilket innebär ökat bilresande och negativa miljökonsekvenser, säger Niklas Borg.

Niklas Borg och hans kollega i Norrköping, Olle Vikmång, betonar att många års arbete har lagts ner på att planera för centrala dragningar av Ostlänken genom städerna. I Norrköping har till exempel den så kallade kardonbanan byggts och man är på gång att flytta en godsbangård.

– I Linköping har kommunen köpt upp mark och flyttat på företag. Jag tror att det kan komma en hel del skadeståndskrav på regeringen om planerna ändras, säger Niklas Borg.

Niklas Borg tror att det finns andra sätt att få ner kostnaderna än att flytta på stationerna.

– Ett exempel är massahanteringen. I både Linköping och Norrköping bygger vi så mycket att det finns stora möjligheter att ta hand om de massor som uppstår betydligt billigare än vad Trafikverket räknat med, säger han.

Vad händer då om regeringen och Trafikverket ändå beslutar sig för att dra Ostlänken utanför städerna? Olle Vikmång tror att det skulle bli svårt. 

– Det kommer inte att vara möjligt att bygga nya stambanor om man inte har kommunerna med sig. Det skulle åtminstone ge betydligt större förseningar än vad Trafikverket räknar med.

Ostlänken

Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg Järna–Linköping. Nya stationer är planerade i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.

I Trafikverkets sparförslag stryks stationerna i Vagnhärad och Skavsta, i tre av dem även Nyköping. Linköping har extern station i tre av förslagen, Norrköping i samtliga.

Ostlänken ska byggas för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och ska bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.

https://www.svd.se/experten-sa-kan-det-bli-om-tagen-blir-verklighet

Åsa Johansson

SVD.se Publicerad 2021-03-15

Hur skulle de nya stambanorna i Sverige kunna se ut och hur snabbt skulle höghastighetstågen gå? SvD reder ut vad en ny järnväg skulle göra för landets många resenärer.

Experten: Så kan det bli om tågen blir verklighet            

Futuristiska vagnar som rusar fram på banor fem meter över marken. Så skulle man kunna tänka sig höghastighetstågen på de omdebatterade nya stambanorna.

Tanken är inte helt orimlig, enligt Mats Berg, professor i järnvägsteknik vid institutionen för teknisk mekanik på KTH.

Men exakt hur tågen och själva banorna faktiskt skulle se ut är inte klart. Enligt Mats Berg beror det på flera faktorer.

– Det beror väldigt mycket på topografin och markförhållanden. I praktiken kan banorna byggas i en kombination av banvall, tunnlar och broar. Först är det bra att utreda var man ska lägga stambanorna och därefter avgöra höjdläge. Då kommer det också visa sig vilket markarbete som krävs.

Att bygga nya stambanor gör att snabbare tåg kan trafikera de nya banorna, medan långsammare persontåg och godståg kan gå på de existerande stambanorna.

– Det gör att man kan få mer än dubbelt så mycket trafik än i dag när man så kallat hastighetsseparerar tågen på olika banor, säger Mats Berg.

Jönköping planeras bli noden i det nya svenska nätet, varifrån det ska gå linjer i riktningarna till Stockholm, Göteborg och Malmö.

– Rent planeringsmässigt jobbas det med full fart på sträckan Järna, söder om Södertälje, och ned till Linköping. Det är den sträckan där man har kommit längst i det här stadiet. Även sträckorna Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund befinner sig i planeringsprocessen.

I dag går det snabbaste tågen i Sverige kring 200 kilometer i timmen. Den nya topphastigheten för tåg som ska trafikera de omdiskuterade nya stambanorna skulle nå mellan 250 och 320 kilometer i timmen, enligt Mats Berg.

Flera länder i Europa har sedan många år tillbaka betydligt snabbare tåg än Sverige, däribland Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien. Nu förs diskussioner i både Danmark och Norge om höghastighetsbanor som ska ta de respektive länderna tidsmässigt närmare kontinenten, berättar Mats Berg.

– Man måste göra någonting i många länder, för det är fullt på de existerande järnvägarna. För Sveriges del är det inte en fråga ”om” utan ”hur”. Gör man det inte med nya stambanor och höghastighetståg behöver man hitta andra sätt, och det kanske inte är jätteaktuellt med nya motorvägar eller utökad flygtrafik.

Höghastighetstågen fanns med i januariavtalet men ännu har inget beslut tagits. En av de stora knäckfrågorna är kostnaden.

– Man måste hela tiden koppla kostnaden mot den förväntade nyttan, vilken är svårt att räkna på, säger Mats Berg och fortsätter.

– Det är också en fråga om vem eller vilka som ska betala för projektet, säger Mats Berg, professor i järnvägsteknik vid institutionen för teknisk mekanik på KTH.

Åsa Johansson

SvD:s journalistiska värdegrund: Läs mer

Visa diskussion (12)

Mattias Magnusson

SVD Publicerad 2021-03-15

Nyamko Sabuni (L) och Märta Stenevi (MP). Foto: Malin Hoelstad, TT, Jessica Gow/TT

Striden hårdnar – L eller MP måste ge sig

Nya stambanor för höghastighetståg har blivit ett måste för Miljöpartiet. Liberalerna sätter sig på tvären och kräver en bredare uppgörelse med den moderatledda oppositionen. För det behöver Moderaterna få ett rejält lockbete, till exempel en utbyggnad av en fjärde start- och landningsbana på Arlanda. Och det är nästintill omöjligt för Miljöpartiet att acceptera.

Den svårlösta knuten träder fram i SvD:s samtal med ett tiotal inblandade politiker och tjänstemän. Det är en knut januaripartierna behöver lösa och det snart. I början av april ska nästa infrastrukturproposition läggas på riksdagens bord.

Innehållet har inte enbart betydelse för höghastighetsbanan. Propositionen läggs bara var femte år, omfattar hundratals miljarder kronor och ska vara planen och den ekonomiska ramen för all svensk infrastruktur fram till 2033.

Förhandlingarna pågår och läget är känsligt. En del SvD pratat med har därför bett om att få vara anonyma.

Att Miljöpartiet är i en tuff position bekräftas av en källa i partiet. Höghastighetsbanan har blivit ”symbolprojektet som ska visa att MP är teknikoptimister”.

– Vi har grävt ner oss djupare och djupare i de här höghastighetstågen, säger källan.

Vissa har ifrågasatt projektet internt. För att tågen ska komma upp i de önskade 320 kilometer i timmen krävs banor på pelare med stora mängder betong och stål. Det är negativt för klimatet under byggtiden på 25 år, först därefter kommer nyttan.

Farhågorna har hittills kastats åt sidan. Affärsflyget ska konkurreras ut av tåg, och då måste tågen gå fort. Men en kompromiss för att blidka Moderaterna, som kan innebära mer flyg? Det har blivit ”omöjligt för oss att hantera”, säger MP-källan som frågar sig om partiet är ”beredda att betala det priset”.

Höghastighetsbanor för tåg har utretts om och om igen under totalt 18 år. Under Miljöpartiets dag i Almedalen 2014 kom den dåvarande alliansregeringens utspel: bygg tågbanorna.

Den dåvarande regeringen hann också sjösätta Sverigeförhandlingen, innan maktskiftet var ett faktum och Socialdemokraterna och Miljöpartiet tog över. 2017 var förhandlingen klar och staten lovade en lång rad kommuner och regioner helt nya järnvägsspår och tåg som går i 320 kilometer i timmen.

Men under resans gång har höghastighetsbanan blivit dyrare och dyrare. I början av mars kom det senaste dråpslaget. Trafikverkets senaste utredning visar en kostnad som motsvarar nära 30 000 kronor per svensk.

Miljöpartiets språkrör Märta Stenevi försvarar partiets linje och ifrågasätter Trafikverkets prislapp och tidsram. Det finns möjliga lösningar som både sänker priset och förkortar byggtiden, anser språkröret.

– Vi måste bygga för framtiden och få de hastigheter som kommer att behövas. Det här hade behövt påbörjas för länge, länge sen. Nu måste vi komma igång och bygga, säger hon till SvD.

Märta Stenevi pekar på att höghastighetsbanor är inskrivet i januariavtalet och säger att hon utgår från att byggandet får klartecken.

– Det här förhalandet av besluten gynnar inte Sverige, säger hon.

Men på andra sidan står Liberalerna. De pekar också på januariavtalet. I punkt 28 står också att diskussionen om finansiering ska återupptas med alla riksdagspartier förutom Sverigedemokraterna och ”utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet”.

– Det är en väldigt central mening för oss, säger en L-tjänsteman till SvD.

Jens Holm, vänsterpartist och ordförande i Trafikutskottet i riksdagen, har sin bild klar om var problemet i förhandlingarna ligger.

– Vi är jävligt frustrerade. Det är så amatörmässigt hanterat. Det finns en överenskommelse om att vi ska bygga, men Liberalerna särskilt hittar på kommatecken och ursäkter för att komma ur det här. Det är L:s större våndor över regeringssamarbetet som tyvärr spiller över på höghastighetsbanorna. De är i en fas där de vill vara så ogina mot S de bara kan, säger han.

När SvD söker Liberalernaför att svara på Jens Holms kritik väljer partiet att avböja.

Moderaterna trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus anser i sin tur att det i stället är Miljöpartiet som är problemet. Miljöpartiet har fastnat i att flyg är av ondo och det är därför hela infrastrukturfrågan har låst sig.

– Om de är med i ekvationen blir det problematiskt att komma överens, säger hon till SvD.

Moderaterna vände om höghastighetstågensnart efter att Ulf Kristersson tagit över som partiledare. Regeringens senaste inbjudan om blocköverskridande samtal nobbades. Orealistiskt, för dyrt och för lite nytta för gemene man, enligt talespersonen Maria Stockhaus.

Enligt uppgifter till SvD har det ändå skickats trevare till Moderaterna. Vad behövs för att M ska godkänna höghastighetsbanorna? Maria Stockhaus vill inte kommentera om hennes parti uppvaktats. Men hon stänger inte helt dörren till förhandlingar om infrastrukturpropositionen.

– Jag kan tycka att det finns ett värde att hitta en långsiktig lösning, säger hon.

Alla partier som SvD talat med, även Moderaterna, varnar samtidigt för att försöka finansiera stora projekt som till exempel höghastighetsbanan inom den ordinarie infrastrukturbudgeten. Då trängs andra viktiga satsningar ut.

Alltså är en annan finansiering nödvändig. Men Liberalerna är ensamma bland januaripartierna att kräva att den godkänns av oppositionen. Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) har tidigare sagt att det är önskvärt, men inte ett måste, att Moderaterna och Kristdemokraterna är med i en uppgörelse. Centerpartiet ger samma besked.

– Vi presenterar propositionen 8 april och den läggs på riksdagens bord. Det är där man testar uppslutningen, säger centerpartisten Anders Åkesson, förste vice ordförande i Trafikutskottet.

Anders Åkesson säger att hans bild av förhandlingarna är att de går framåt. Men också att prislappen är ett problem.

– Det är oerhörda pengar som ska ställas upp. Den diskussionen pågår.

Trafikverkets lösningar hittills för att få ner kostnaden – att tågen stannar på nya stationer utanför stadskärnorna eller att de går rakt igenom landet utan stopp – är politiskt dödfödda.

– Det är ingen mening att bygga en ny stambana om den inte har kontakt med de orter den passerar på vägen. Det är viktigt att vi hedrar ingångna avtal och att staten framstår som en pålitlig förhandlingspartner, säger Anders Åkesson (C).

För Märta Stenevi (MP) finns det inte någon annan väg framåt än att bygga höghastighetsbanan. Att förstärka befintliga stambanor blir också dyrt och kommer att leda till stora störningar under byggtiden, anser hon.

– Det är inte ett alternativ att lappa och laga.Vi ska inte vara dumsnåla. Vi kommer att ångra oss för vi kommer att vilja ha snabba transporter, säger hon.

Moderaternas Maria Stockhaus hoppas att höghastighetsbanan läggs ner för gott.

– Det har gått en massa prestige i det här höghastighetsprojektet. Det tar all syre i debatten. Jag är jätteoroad för var det här tar vägen, säger hon.

Här står riksdagspartierna i frågan

Ja:

Miljöpartiet och Vänsterpartiet är odelat för att höghastighetsbanorna byggs och att tågen ska kunna köras i 320 kilometer i timmen. Finansiering ska ske utanför ordinarie budget, till exempel genom att staten tar upp lån.

Ja, men:

Centerpartiet och Socialdemokraterna vill bygga nya stambanor men antyder båda att 250 kilometer i timmen kan räcka. Den höga prislappen och finansieringen är något som partierna våndas över. ”Självklart ska inte nya stambanor tränga ut några andra objekt. Jag är till exempel väldigt tydlig med att Norrbotniabanan ska byggas”, sade infrastrukturminister Tomas Ekeroth nyligen till SvD.

Nja:

Liberalerna är mer tveksamma men har inte sagt rakt nej till nya stambanor för höghastighetståg. Partiet har vid upprepade tillfällen lyft problem med finansieringen. ”Vi känner en stor oro för att det blir dyrare än vad man tänkt sig”, sade ekonomisk-politisk talespersonen Mats Persson för ett år sedan.

Nej:

Moderaterna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna säger alla blankt nej till satsningen. ”Vi behöver en järnväg som fungerar här och nu och därför säger vi härmed nej till höghastighetsjärnväg”, meddelade Moderaternas partiledare Ulf Kristersson redan 2016.

Januariavtalet punkt 28 om höghastighetståg

Under rubriken ”Bygg ut infrastrukturen – bind ihop Sverige med tåg som går i tid.” står:

”Nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.

Det ska ske fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras.

Den breda finansieringsdiskussionen mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet.”

Corren Ledare 2021-03-01
https://corren.se/artikel/rena-kallduschen-over-ostlanken/jven91or

Höghastighetsbanorna är ett ekonomiskt omöjligt projekt.

”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen. 

Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av. 

Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor. 

Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket. 

I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium. 

Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.

Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft. 

Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga. 

Christian Dahlgren