Dag: 17 mars 2021

CORREN DEBATT 2021-03-17

Anta för ett kort ögonblick att Sverige slutar att hoppa från den ena samhällsekonomiskt olönsamma tuvan till den andra och istället beslutar om en långsiktig strategi för järnvägsnätet, en där man inte stirrar på topphastigheter och restider utan istället uppgraderar järnvägen till snitthastigheter på Tysklands och Frankrikes nivå.

Låter det orimligt? Maxhastigheten i det franska TGV-nätet är ju 350 km/tim? Men snitthastigheterna vid de flesta längre resor är faktiskt bara 160–190 km/tim.

Några exempel: Paris-Brest snittar på 173 km/tim. Paris–Nantes på 172 km/tim. Det beror på att TGV-tågen stannar vid mellanliggande stationer.

Med maxhastigheten 250 km/tim på alla bandelar skulle Stockholm–Malmö med sex stopp kunna köras i snitthastigheten 185 km/tim och Norrköping–Stockholm med två stopp i 161 km/tim.

Det är fullt jämförbart med eller bättre än i de nationella systemen i Tyskland och Frankrike. Skulle det alltså inte vara tillräckligt bra för Sverige?

Sverige är det enda land som diskuterar tågsystem i första hand utifrån vad som är enklast och bekvämast för transportmyndigheterna och tågoperatörerna. Tänk, att få köra snabba tåg på separat bana, utan att behöva stanna i tätorterna för att låta de besvärliga kunderna stiga ombord. Så mycket enklare det skulle bli att hålla tidtabellen.

Men åter till verkligheten. Anta därför följande förutsättningar:

1. Långsiktig uppgradering till maxhastighet 250 km/tim på alla sträckor.

2. Tågen ska naturligtvis precis som idag stanna inne i stora tätorter.

3. Uppgradera i etapper, som inte kostar så många tiotals miljarder, och där nyttan kan tillgodogöras direkt efter färdigställandet (det gör det så mycket enklare politiskt att finansiera).

Med sådana förutsättningar borde man starta med uppgradering av den bandel som har de största behoven, nämligen Norrköping–Linköping.

Den delen har varit illröd på alla Trafikverkets kapacitetsbristkartor de senaste 25 åren och behöver flera spår.

Därefter bör man jobba sig vidare i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, som Riksrevisionen påpekat 2019 (RiR 2019:31). Ibland är det nödvändigt att bygga nytt, men inte alltid.

Men måste inte persontågstationerna i städerna flyttas ut på landet? Nej, det skapar ytterligare kostnader, och alla tidsvinster äts snabbt upp av lokala transporter.

Är det då inte nödvändigt att flytta ner Linköping C under jord? Nej, det finns goda möjligheter att bygga nya spår i anslutning till nuvarande station, på norra sidan.

Istället är det godstågstrafiken som måste bort från städerna, eftersom det är den som orsakar det allra mesta av järnvägsbullret.

Så mycket att det omöjliggör bostadsbebyggelse i närheten av järnvägen, vilket Norrköpings kommun övertygande har visat i en utredning 2015. Bullret finns naturligtvis också i Linköping, och problemen växer med tiden – ökad godstågstrafik är ju ett politiskt mål.

Michael Porath, landskapsarkitekt och stadsplanerare, f d projektledare för Norrköpings resecentrum

Stå fast vid fattade beslut och bygg Ostlänken med centralt placerade stationer. Det kräver Linköping, Norrköping, regionen och länsstyrelsen i ett gemensamt upprop.

CORREN 17 mars 2021 11:24

Planeringen för hur Ostlänken ska dras genom Östergötland har kommit långt och Trafikverket har sagt att den ska börja byggas 2024. 

Men vid sidan om den planeringen tog Trafikverket, på regeringens uppdrag, nyligen fram fyra förslag på hur nya stambanor Stockholm–Malmö/Göteborg, inklusive Ostlänken, kan byggas billigare.

Om något av de förslagen förverkligas innebär det att planeringen för Ostlänken måste göras om, något som enligt Trafikverket skulle försena byggstarten med flera år. I tre av fyra förslag får dessutom Linköping sin station placerad utanför staden – Norrköping får det i alla fyra.

Detta har fått kommun- och regionpolitiker att reagera kraftigt. Regionstyrelsens ordförande Kaisa Karro (S), landshövding Carl Fredrik Graf, kommunstyrelsens ordförande i Linköping Niklas Borg (M) och kommunstyrelsens ordförande i Norrköping Olle Vikmång (S) kallade på onsdagen till presskonferens för att ge sin bild av situationen.

– Vi är fullständigt eniga kring detta. Vi har uppvaktat både riksdagsledamöter och infrastrukturminister Tomas Eneroth för att understryka hur viktigt detta är för oss, säger Kaisa Karro.

Regeringen ska den 8 april lägga fram en infrastrukturproposition. Östgötapolitikernas förhoppning är att det där tydligt ska framgå att den ursprungliga planen för Ostlänken ligger fast, med centralt placerade stationer i Linköping och Norrköping.

– Trafikverket fick en omöjlig uppgift att ta fram de här sparförslagen. Nu ligger bollen hos regeringen, kommenterar Carl Fredrik Graf.

De fyra nya alternativen för stambanor kostar enligt Trafikverkets rapport 150, 200, 220 respektive 235 miljarder kronor. Kostnaden för nya stambanor enligt ursprungsalternativet är uppe i 295 miljarder kronor. Men östgötapolitikerna anser att uträkningarna har stora brister.

– Alternativen är inte jämförbara. Trafikverket har till exempel inte räknat på kostnaderna för den infrastruktur som krävs för att koppla samman de externa stationerna med städerna. Man har heller inte räknat in den positiva stadsutveckling centrala stationer skulle ge. Externa stationer minskar attraktiviteten för järnvägen, vilket innebär ökat bilresande och negativa miljökonsekvenser, säger Niklas Borg.

Niklas Borg och hans kollega i Norrköping, Olle Vikmång, betonar att många års arbete har lagts ner på att planera för centrala dragningar av Ostlänken genom städerna. I Norrköping har till exempel den så kallade kardonbanan byggts och man är på gång att flytta en godsbangård.

– I Linköping har kommunen köpt upp mark och flyttat på företag. Jag tror att det kan komma en hel del skadeståndskrav på regeringen om planerna ändras, säger Niklas Borg.

Niklas Borg tror att det finns andra sätt att få ner kostnaderna än att flytta på stationerna.

– Ett exempel är massahanteringen. I både Linköping och Norrköping bygger vi så mycket att det finns stora möjligheter att ta hand om de massor som uppstår betydligt billigare än vad Trafikverket räknat med, säger han.

Vad händer då om regeringen och Trafikverket ändå beslutar sig för att dra Ostlänken utanför städerna? Olle Vikmång tror att det skulle bli svårt. 

– Det kommer inte att vara möjligt att bygga nya stambanor om man inte har kommunerna med sig. Det skulle åtminstone ge betydligt större förseningar än vad Trafikverket räknar med.

Ostlänken

Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg Järna–Linköping. Nya stationer är planerade i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.

I Trafikverkets sparförslag stryks stationerna i Vagnhärad och Skavsta, i tre av dem även Nyköping. Linköping har extern station i tre av förslagen, Norrköping i samtliga.

Ostlänken ska byggas för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och ska bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.