Dag: 1 mars 2021

Corren Ledare 2021-03-01
https://corren.se/artikel/rena-kallduschen-over-ostlanken/jven91or

Höghastighetsbanorna är ett ekonomiskt omöjligt projekt.

”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen. 

Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av. 

Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor. 

Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket. 

I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium. 

Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.

Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft. 

Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga. 

Christian Dahlgren

SVD.se Publicerad 2021-03-01
https://www.svd.se/klimatsmart-att-vanta-med-hoghastighetstag

DEBATT | INFRASTRUKTUR

Det pågår en spännande utveckling inom cement- och stål­industrierna. Kan såväl betong som stål bli klimatneutrala blir utsläpps­kalkylen helt annorlunda för höghastighets­banorna, skriver professor Johan Silfwerbrand.

Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Nya stambanor för järnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en av de 73 punkterna i januariöverenskommelsen. När vi nu hunnit litet drygt halva mandat­perioden är det kanske inte så konstigt att frågan om höghastighetsbanor åter har aktualiserats. I dagarna har olika förslag presenterats i såväl tidningar som radio. Att bygga ny järnväg längs den triangel som förbinder våra tre storstäder är en mycket stor investering. Det handlar om cirka 1 500 kilometer järnväg och kostnaden har uppskattats till minst 200 miljarder kronor. Men det handlar inte bara om pengar utan också om miljö. Det förslag som åter lyfts fram är ett dubbelspår på en kontinuerlig bro på 20 meter höga pelare efter asiatisk modell. Armerad betong torde vara det enda materialet som kan konkurrera men volymen blir mycket stor. En grov uppskattning ger en volym på 15 miljoner kubikmeter. Det kommer att krävas cirka 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton stål. I vårt land produceras årligen ungefär 2 miljoner ton cement så volymen motsvarar tre års­produktioner. Nu säger sig en entreprenör vara villig att bygga dessa järnvägar på nio år vilket innebär att vi kommer att behöva importera cement i stora volymer för att samtidigt kunna bygga bostäder, andra byggnader och andra anläggningar.

Både cement- och ståltillverkningen ger i dag stora koldioxidutsläpp. 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton armeringsstål innebär tillsammans cirka 6 miljoner ton koldioxidutsläpp om man använder svenska produkter där man successivt har sänkt koldioxidutsläppet genom en rad olika åtgärder. Många byggföretag talar om grön betong och i allmänhet menar man då att man späder ut det vanliga cementet, portlandcementet, med olika industriella biprodukter som slagg från stålframställ­ningen eller flygaska från kolkraftverk. Men det cement som produceras för broar och andra anläggningar i Sverige innehåller redan 15 procent flygaska. I husbyggnad kan man använda högre halter flygaska och slagg men kraven på bevisad beständighet är mycket höga för anläggningar varför man i dag inte kan gå längre. Tillgången på flygaska är heller inte obegränsad och minskar på sikt i takt med att kolkraftverken fasas ut. Vi skulle kunna använda mer slagg men här behövs ytterligare forskning. Många länder har inte nått lika långt i utvecklingen vilket innebär att importerade byggmaterial kan leda till högre utsläpp per ton.

Vi ser att denna mycket stora investering kommer att kosta väldigt mycket i koldioxid­utsläpp. Men vi kommer naturligtvis att spara koldioxid genom att flytta över bil- och flygtrafik till tåg. Före pandemin fanns ett femtiotal dagliga avgångar mellan Arlanda, Bromma, Landvetter och Sturup. Det handlar om kanske 300 000 ton koldioxidutsläpp per år. Höghastighetstågen kommer enbart att erbjuda persontrafik så lastbilarna kommer fortfarande att färdas på vägarna. Koldioxid­utsläppen från personbilstrafiken längs triangeln kan uppskattas till 2 miljoner ton koldioxidutsläpp per år. Men bara en mindre del av bilarna körs hela sträckorna Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö eller Göteborg–Malmö och hur hög­hastighets­tågen skall tillgodose dem som önskar börja eller sluta i andra städer längs sträckorna är högst oklart. Säg att 10 procent av bilresorna på triangeln kan ersättas av höghastighetståget. Då har vi en årlig besparing på 200 000 ton koldioxid. Flyg och bil ger tillsammans 500 000 ton koldioxid per år. Det betyder att det tar minst tolv år att vinna tillbaka investeringskostnaden. Det kanske kan tyckas som en rimlig tid men troligen är det inte så gynnsamt.

Att helt stänga ned flyget är knappast möjligt. Att 10 procent av bilisterna har möjlighet att välja tåget och sedan också gör det är långt ifrån säkert. När järnvägen är färdigställd om tidigast 15 år kommer andelen elbilar att vara mycket högre än i dag och flygplanen kommer säkerligen att vara bränsle­snålare. Tolv års återbetalningstid för kol­dioxiden blir kanske minst 20.

Just nu pågår en mycket spännande utveckling inom såväl cement- som stålindustrierna. Cementindustrin strävar mot att fånga in koldioxid­utsläppen vid cementfabrikens skorsten och lagra dem i berggrunden (carbon capture & storage, CCS). I Norge bygger man en fullskale­anläggning vid cementfabriken i Brevik. Den väntas bli klar 2024. Samtidigt pågår en stark och framgångsrik forskning kring elektrifiering av hela stålprocessen. Kan såväl betongen som stålet bli klimatneutrala blir kalkylen helt annorlunda. Min rekommendation är därför att samhället satsar kraftigt på CCS och elektrifiering i nära samverkan med industrin och avvaktar med järnvägsutbyggnaden till dess de klimat­neutrala betong- och stål­materialen finns på marknaden. Planeringen för den nya järnvägen kan förstås börja redan nu.

Johan Silfwerbrand
professor i brobyggnad vid KTH