Trafikverket utreder nu flera nya järnvägskorridorer i Linköping. Bland annat diskuteras tre tunnelalternativ, tåg längs Lambohovsleden och ett separat godsspår vid E4.
Linköping 30 mars 2021 12:30
Gruppen som utreder Ostlänkens dragning genom Linköping fick i höstas ett tilläggsuppdrag.
Tidigare handlade det ”bara” om att hitta ett sätt att passera genom eller förbi staden för att sedan ansluta till den befintliga stambanan så tidigt som möjligt. Nu ska man också planera för en fortsättning av den nya stambanan för höghastighetståg ner mot Tranås och Jönköping.
De förändrade förutsättningarna gör det intressant för projektgruppen att titta på vägar i sydvästlig riktning ut ur Linköping. Det skulle innebära en genare väg ner mot Tranås för den framtida höghastighetsjärnvägen.
– Vi har tagit fram en lång rad alternativ. Nu ska vi beräkna kostnader och beskriva varje alternativ ur ett måluppfyllnadsperspektiv. Sedan kommer vi att förkasta alternativ allt eftersom, kommenterar Trafikverkets projektledare Axel Werner.
Fortfarande finns det alternativ där Ostlänken – och stationen – förläggs vid E4 utanför staden. I det alternativet utreder Trafikverket även möjligheten att flytta den gamla stambanan dit.
Steninge och Stångebro är de två andra möjliga stationsplaceringarna.
Det finns också alternativ både över och under mark. Trafikverket utreder nu inte mindre än tre tunnelalternativ. Ett är det ursprungliga förslaget, med tunnel från Stångebro till ett område väster om Skäggetorp/Barhäll. De två andra tunnelalternativen börjar även de på Stångebro, men fortsätter i sydligare riktning.
Tunneln i det ena av de två nya förslagen kommer upp någonstans mellan Vallarondellen och Malmens flygfält, i det andra förslaget söder om Vallaskogen. I det sistnämnda förslaget ska den nya stambanan fortsätta mellan Lambohov och Tinnerö. Trafikverket utreder nu hur detta skulle påverka kommunens utbyggnadsplaner och de naturvärden som finns i området.
Samtliga tunnelförslag bygger på att både den nya höghastighetsjärnvägen och den gamla stambanan går under jord.
– Att låta stambanan ligga kvar inne i Linköping är inget alternativ om man väljer tunnel. Vinsten med en tunnel skulle ju vara att bli av med järnvägen i staden, säger Axel Werner.
I båda de sydliga tunnelalternativen separeras järnvägarna efter tunneln. Höghastighetsjärnvägen kan fortsätta närmaste vägen ner mot Tranås, medan den andra stambanan ska tillbaka till befintlig sträckning före Vikingstad. Detta finns det också flera alternativ för. En stor del av den västra kommundelen ingår därför nu i Trafikverkets utredningskorridorer (se karta i separat artikel).
I tunnelalternativen utreds också att separera godstrafiken och låta den passera Linköping på nya spår längs E4. Man vill nämligen inte ha godståg i tunnlar, eftersom de tågen kräver lägre lutning – vilket gör tunnlarna längre och dyrare.
Kommunalrådet Niklas Borg noterar tacksamt att Trafikverket nu smalnat av Steningealternativet.
– Det gör att företag i Södra Tornby, som Scan och Arla, inte längre ligger i en utredningskorridor och slipper oroa sig, säger han.
Men de nya korridorerna gör samtidigt att andra delar av staden och kommunen nu ingår i Trafikverkets utredning?
– Ja, men man ska komma ihåg att det är ett tidigt skede. Många alternativ kommer att falla bort rätt snart. En del av dem ser jag som mindre realistiska än andra – järnväg genom Mjärdevi/Lambohov till exempel. Om en månad tror jag att Trafikverket kan presentera fem huvudalternativ, säger Niklas Borg.
Stambanor och OstlänkenTrafikverket redovisade nyligen att priset för nya stambanor Stockholm–Göteborg–Malmö gått upp från 245 till 295 miljarder om de byggs enligt det ursprungliga förslaget. På regeringens uppdrag redovisade myndigheten billigare alternativ, som framför allt går ut på att stationerna placeras utanför städerna. Regeringen har ännu inte tagit ställning till detta.
Ostlänken Järna–Linköping är en del av de nya stambanorna. Kostnaden för Ostlänken har enligt Trafikverket stigit från 54 till 83 miljarder.
Anta för ett kort ögonblick att Sverige slutar att hoppa från den ena samhällsekonomiskt olönsamma tuvan till den andra och istället beslutar om en långsiktig strategi för järnvägsnätet, en där man inte stirrar på topphastigheter och restider utan istället uppgraderar järnvägen till snitthastigheter på Tysklands och Frankrikes nivå.
Låter det orimligt? Maxhastigheten i det franska TGV-nätet är ju 350 km/tim? Men snitthastigheterna vid de flesta längre resor är faktiskt bara 160–190 km/tim.
Några exempel: Paris-Brest snittar på 173 km/tim. Paris–Nantes på 172 km/tim. Det beror på att TGV-tågen stannar vid mellanliggande stationer.
Med maxhastigheten 250 km/tim på alla bandelar skulle Stockholm–Malmö med sex stopp kunna köras i snitthastigheten 185 km/tim och Norrköping–Stockholm med två stopp i 161 km/tim.
Det är fullt jämförbart med eller bättre än i de nationella systemen i Tyskland och Frankrike. Skulle det alltså inte vara tillräckligt bra för Sverige?
Sverige är det enda land som diskuterar tågsystem i första hand utifrån vad som är enklast och bekvämast för transportmyndigheterna och tågoperatörerna. Tänk, att få köra snabba tåg på separat bana, utan att behöva stanna i tätorterna för att låta de besvärliga kunderna stiga ombord. Så mycket enklare det skulle bli att hålla tidtabellen.
Men åter till verkligheten. Anta därför följande förutsättningar:
1. Långsiktig uppgradering till maxhastighet 250 km/tim på alla sträckor.
2. Tågen ska naturligtvis precis som idag stanna inne i stora tätorter.
3. Uppgradera i etapper, som inte kostar så många tiotals miljarder, och där nyttan kan tillgodogöras direkt efter färdigställandet (det gör det så mycket enklare politiskt att finansiera).
Med sådana förutsättningar borde man starta med uppgradering av den bandel som har de största behoven, nämligen Norrköping–Linköping.
Den delen har varit illröd på alla Trafikverkets kapacitetsbristkartor de senaste 25 åren och behöver flera spår.
Därefter bör man jobba sig vidare i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, som Riksrevisionen påpekat 2019 (RiR 2019:31). Ibland är det nödvändigt att bygga nytt, men inte alltid.
Men måste inte persontågstationerna i städerna flyttas ut på landet? Nej, det skapar ytterligare kostnader, och alla tidsvinster äts snabbt upp av lokala transporter.
Är det då inte nödvändigt att flytta ner Linköping C under jord? Nej, det finns goda möjligheter att bygga nya spår i anslutning till nuvarande station, på norra sidan.
Istället är det godstågstrafiken som måste bort från städerna, eftersom det är den som orsakar det allra mesta av järnvägsbullret.
Så mycket att det omöjliggör bostadsbebyggelse i närheten av järnvägen, vilket Norrköpings kommun övertygande har visat i en utredning 2015. Bullret finns naturligtvis också i Linköping, och problemen växer med tiden – ökad godstågstrafik är ju ett politiskt mål.
Michael Porath, landskapsarkitekt och stadsplanerare, f d projektledare för Norrköpings resecentrum
Stå fast vid fattade beslut och bygg Ostlänken med centralt placerade stationer. Det kräver Linköping, Norrköping, regionen och länsstyrelsen i ett gemensamt upprop.
Planeringen för hur Ostlänken ska dras genom Östergötland har kommit långt och Trafikverket har sagt att den ska börja byggas 2024.
Men vid sidan om den planeringen tog Trafikverket, på regeringens uppdrag, nyligen fram fyra förslag på hur nya stambanor Stockholm–Malmö/Göteborg, inklusive Ostlänken, kan byggas billigare.
Om något av de förslagen förverkligas innebär det att planeringen för Ostlänken måste göras om, något som enligt Trafikverket skulle försena byggstarten med flera år. I tre av fyra förslag får dessutom Linköping sin station placerad utanför staden – Norrköping får det i alla fyra.
Detta har fått kommun- och regionpolitiker att reagera kraftigt. Regionstyrelsens ordförande Kaisa Karro (S), landshövding Carl Fredrik Graf, kommunstyrelsens ordförande i Linköping Niklas Borg (M) och kommunstyrelsens ordförande i Norrköping Olle Vikmång (S) kallade på onsdagen till presskonferens för att ge sin bild av situationen.
– Vi är fullständigt eniga kring detta. Vi har uppvaktat både riksdagsledamöter och infrastrukturminister Tomas Eneroth för att understryka hur viktigt detta är för oss, säger Kaisa Karro.
Regeringen ska den 8 april lägga fram en infrastrukturproposition. Östgötapolitikernas förhoppning är att det där tydligt ska framgå att den ursprungliga planen för Ostlänken ligger fast, med centralt placerade stationer i Linköping och Norrköping.
– Trafikverket fick en omöjlig uppgift att ta fram de här sparförslagen. Nu ligger bollen hos regeringen, kommenterar Carl Fredrik Graf.
De fyra nya alternativen för stambanor kostar enligt Trafikverkets rapport 150, 200, 220 respektive 235 miljarder kronor. Kostnaden för nya stambanor enligt ursprungsalternativet är uppe i 295 miljarder kronor. Men östgötapolitikerna anser att uträkningarna har stora brister.
– Alternativen är inte jämförbara. Trafikverket har till exempel inte räknat på kostnaderna för den infrastruktur som krävs för att koppla samman de externa stationerna med städerna. Man har heller inte räknat in den positiva stadsutveckling centrala stationer skulle ge. Externa stationer minskar attraktiviteten för järnvägen, vilket innebär ökat bilresande och negativa miljökonsekvenser, säger Niklas Borg.
Niklas Borg och hans kollega i Norrköping, Olle Vikmång, betonar att många års arbete har lagts ner på att planera för centrala dragningar av Ostlänken genom städerna. I Norrköping har till exempel den så kallade kardonbanan byggts och man är på gång att flytta en godsbangård.
– I Linköping har kommunen köpt upp mark och flyttat på företag. Jag tror att det kan komma en hel del skadeståndskrav på regeringen om planerna ändras, säger Niklas Borg.
Niklas Borg tror att det finns andra sätt att få ner kostnaderna än att flytta på stationerna.
– Ett exempel är massahanteringen. I både Linköping och Norrköping bygger vi så mycket att det finns stora möjligheter att ta hand om de massor som uppstår betydligt billigare än vad Trafikverket räknat med, säger han.
Vad händer då om regeringen och Trafikverket ändå beslutar sig för att dra Ostlänken utanför städerna? Olle Vikmång tror att det skulle bli svårt.
– Det kommer inte att vara möjligt att bygga nya stambanor om man inte har kommunerna med sig. Det skulle åtminstone ge betydligt större förseningar än vad Trafikverket räknar med.
Ostlänken
Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg Järna–Linköping. Nya stationer är planerade i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.
I Trafikverkets sparförslag stryks stationerna i Vagnhärad och Skavsta, i tre av dem även Nyköping. Linköping har extern station i tre av förslagen, Norrköping i samtliga.
Ostlänken ska byggas för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och ska bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.
Hur skulle de nya stambanorna i Sverige kunna se ut och hur snabbt skulle höghastighetstågen gå? SvD reder ut vad en ny järnväg skulle göra för landets många resenärer.
Experten: Så kan det bli om tågen blir verklighet
Futuristiska vagnar som rusar fram på banor fem meter över marken. Så skulle man kunna tänka sig höghastighetstågen på de omdebatterade nya stambanorna.
Tanken är inte helt orimlig, enligt Mats Berg, professor i järnvägsteknik vid institutionen för teknisk mekanik på KTH.
Men exakt hur tågen och själva banorna faktiskt skulle se ut är inte klart. Enligt Mats Berg beror det på flera faktorer.
– Det beror väldigt mycket på topografin och markförhållanden. I praktiken kan banorna byggas i en kombination av banvall, tunnlar och broar. Först är det bra att utreda var man ska lägga stambanorna och därefter avgöra höjdläge. Då kommer det också visa sig vilket markarbete som krävs.
Att bygga nya stambanor gör att snabbare tåg kan trafikera de nya banorna, medan långsammare persontåg och godståg kan gå på de existerande stambanorna.
– Det gör att man kan få mer än dubbelt så mycket trafik än i dag när man så kallat hastighetsseparerar tågen på olika banor, säger Mats Berg.
Jönköping planeras bli noden i det nya svenska nätet, varifrån det ska gå linjer i riktningarna till Stockholm, Göteborg och Malmö.
– Rent planeringsmässigt jobbas det med full fart på sträckan Järna, söder om Södertälje, och ned till Linköping. Det är den sträckan där man har kommit längst i det här stadiet. Även sträckorna Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund befinner sig i planeringsprocessen.
I dag går det snabbaste tågen i Sverige kring 200 kilometer i timmen. Den nya topphastigheten för tåg som ska trafikera de omdiskuterade nya stambanorna skulle nå mellan 250 och 320 kilometer i timmen, enligt Mats Berg.
Flera länder i Europa har sedan många år tillbaka betydligt snabbare tåg än Sverige, däribland Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien. Nu förs diskussioner i både Danmark och Norge om höghastighetsbanor som ska ta de respektive länderna tidsmässigt närmare kontinenten, berättar Mats Berg.
– Man måste göra någonting i många länder, för det är fullt på de existerande järnvägarna. För Sveriges del är det inte en fråga ”om” utan ”hur”. Gör man det inte med nya stambanor och höghastighetståg behöver man hitta andra sätt, och det kanske inte är jätteaktuellt med nya motorvägar eller utökad flygtrafik.
Höghastighetstågen fanns med i januariavtalet men ännu har inget beslut tagits. En av de stora knäckfrågorna är kostnaden.
– Man måste hela tiden koppla kostnaden mot den förväntade nyttan, vilken är svårt att räkna på, säger Mats Berg och fortsätter.
– Det är också en fråga om vem eller vilka som ska betala för projektet, säger Mats Berg, professor i järnvägsteknik vid institutionen för teknisk mekanik på KTH.
Nya stambanor för höghastighetståg har blivit ett måste för Miljöpartiet. Liberalerna sätter sig på tvären och kräver en bredare uppgörelse med den moderatledda oppositionen. För det behöver Moderaterna få ett rejält lockbete, till exempel en utbyggnad av en fjärde start- och landningsbana på Arlanda. Och det är nästintill omöjligt för Miljöpartiet att acceptera.
Den svårlösta knuten träder fram i SvD:s samtal med ett tiotal inblandade politiker och tjänstemän. Det är en knut januaripartierna behöver lösa och det snart. I början av april ska nästa infrastrukturproposition läggas på riksdagens bord.
Innehållet har inte enbart betydelse för höghastighetsbanan. Propositionen läggs bara var femte år, omfattar hundratals miljarder kronor och ska vara planen och den ekonomiska ramen för all svensk infrastruktur fram till 2033.
Förhandlingarna pågår och läget är känsligt. En del SvD pratat med har därför bett om att få vara anonyma.
Att Miljöpartiet är i en tuff position bekräftas av en källa i partiet. Höghastighetsbanan har blivit ”symbolprojektet som ska visa att MP är teknikoptimister”.
– Vi har grävt ner oss djupare och djupare i de här höghastighetstågen, säger källan.
Vissa har ifrågasatt projektet internt. För att tågen ska komma upp i de önskade 320 kilometer i timmen krävs banor på pelare med stora mängder betong och stål. Det är negativt för klimatet under byggtiden på 25 år, först därefter kommer nyttan.
Farhågorna har hittills kastats åt sidan. Affärsflyget ska konkurreras ut av tåg, och då måste tågen gå fort. Men en kompromiss för att blidka Moderaterna, som kan innebära mer flyg? Det har blivit ”omöjligt för oss att hantera”, säger MP-källan som frågar sig om partiet är ”beredda att betala det priset”.
Höghastighetsbanor för tåg har utretts om och om igen under totalt 18 år. Under Miljöpartiets dag i Almedalen 2014 kom den dåvarande alliansregeringens utspel: bygg tågbanorna.
Den dåvarande regeringen hann också sjösätta Sverigeförhandlingen, innan maktskiftet var ett faktum och Socialdemokraterna och Miljöpartiet tog över. 2017 var förhandlingen klar och staten lovade en lång rad kommuner och regioner helt nya järnvägsspår och tåg som går i 320 kilometer i timmen.
Men under resans gång har höghastighetsbanan blivit dyrare och dyrare. I början av mars kom det senaste dråpslaget. Trafikverkets senaste utredning visar en kostnad som motsvarar nära 30 000 kronor per svensk.
Miljöpartiets språkrör Märta Stenevi försvarar partiets linje och ifrågasätter Trafikverkets prislapp och tidsram. Det finns möjliga lösningar som både sänker priset och förkortar byggtiden, anser språkröret.
– Vi måste bygga för framtiden och få de hastigheter som kommer att behövas. Det här hade behövt påbörjas för länge, länge sen. Nu måste vi komma igång och bygga, säger hon till SvD.
Märta Stenevi pekar på att höghastighetsbanor är inskrivet i januariavtalet och säger att hon utgår från att byggandet får klartecken.
– Det här förhalandet av besluten gynnar inte Sverige, säger hon.
Men på andra sidan står Liberalerna. De pekar också på januariavtalet. I punkt 28 står också att diskussionen om finansiering ska återupptas med alla riksdagspartier förutom Sverigedemokraterna och ”utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet”.
– Det är en väldigt central mening för oss, säger en L-tjänsteman till SvD.
Jens Holm, vänsterpartist och ordförande i Trafikutskottet i riksdagen, har sin bild klar om var problemet i förhandlingarna ligger.
– Vi är jävligt frustrerade. Det är så amatörmässigt hanterat. Det finns en överenskommelse om att vi ska bygga, men Liberalerna särskilt hittar på kommatecken och ursäkter för att komma ur det här. Det är L:s större våndor över regeringssamarbetet som tyvärr spiller över på höghastighetsbanorna. De är i en fas där de vill vara så ogina mot S de bara kan, säger han.
När SvD söker Liberalernaför att svara på Jens Holms kritik väljer partiet att avböja.
Moderaterna trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus anser i sin tur att det i stället är Miljöpartiet som är problemet. Miljöpartiet har fastnat i att flyg är av ondo och det är därför hela infrastrukturfrågan har låst sig.
– Om de är med i ekvationen blir det problematiskt att komma överens, säger hon till SvD.
Moderaterna vände om höghastighetstågensnart efter att Ulf Kristersson tagit över som partiledare. Regeringens senaste inbjudan om blocköverskridande samtal nobbades. Orealistiskt, för dyrt och för lite nytta för gemene man, enligt talespersonen Maria Stockhaus.
Enligt uppgifter till SvD har det ändå skickats trevare till Moderaterna. Vad behövs för att M ska godkänna höghastighetsbanorna? Maria Stockhaus vill inte kommentera om hennes parti uppvaktats. Men hon stänger inte helt dörren till förhandlingar om infrastrukturpropositionen.
– Jag kan tycka att det finns ett värde att hitta en långsiktig lösning, säger hon.
Alla partier som SvD talat med, även Moderaterna, varnar samtidigt för att försöka finansiera stora projekt som till exempel höghastighetsbanan inom den ordinarie infrastrukturbudgeten. Då trängs andra viktiga satsningar ut.
Alltså är en annan finansiering nödvändig. Men Liberalerna är ensamma bland januaripartierna att kräva att den godkänns av oppositionen. Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) har tidigare sagt att det är önskvärt, men inte ett måste, att Moderaterna och Kristdemokraterna är med i en uppgörelse. Centerpartiet ger samma besked.
– Vi presenterar propositionen 8 april och den läggs på riksdagens bord. Det är där man testar uppslutningen, säger centerpartisten Anders Åkesson, förste vice ordförande i Trafikutskottet.
Anders Åkesson säger att hans bild av förhandlingarna är att de går framåt. Men också att prislappen är ett problem.
– Det är oerhörda pengar som ska ställas upp. Den diskussionen pågår.
Trafikverkets lösningar hittills för att få ner kostnaden – att tågen stannar på nya stationer utanför stadskärnorna eller att de går rakt igenom landet utan stopp – är politiskt dödfödda.
– Det är ingen mening att bygga en ny stambana om den inte har kontakt med de orter den passerar på vägen. Det är viktigt att vi hedrar ingångna avtal och att staten framstår som en pålitlig förhandlingspartner, säger Anders Åkesson (C).
För Märta Stenevi (MP) finns det inte någon annan väg framåt än att bygga höghastighetsbanan. Att förstärka befintliga stambanor blir också dyrt och kommer att leda till stora störningar under byggtiden, anser hon.
– Det är inte ett alternativ att lappa och laga.Vi ska inte vara dumsnåla. Vi kommer att ångra oss för vi kommer att vilja ha snabba transporter, säger hon.
Moderaternas Maria Stockhaus hoppas att höghastighetsbanan läggs ner för gott.
– Det har gått en massa prestige i det här höghastighetsprojektet. Det tar all syre i debatten. Jag är jätteoroad för var det här tar vägen, säger hon.
Här står riksdagspartierna i frågan
Ja:
Miljöpartiet och Vänsterpartiet är odelat för att höghastighetsbanorna byggs och att tågen ska kunna köras i 320 kilometer i timmen. Finansiering ska ske utanför ordinarie budget, till exempel genom att staten tar upp lån.
Ja, men:
Centerpartiet och Socialdemokraterna vill bygga nya stambanor men antyder båda att 250 kilometer i timmen kan räcka. Den höga prislappen och finansieringen är något som partierna våndas över. ”Självklart ska inte nya stambanor tränga ut några andra objekt. Jag är till exempel väldigt tydlig med att Norrbotniabanan ska byggas”, sade infrastrukturminister Tomas Ekeroth nyligen till SvD.
Nja:
Liberalerna är mer tveksamma men har inte sagt rakt nej till nya stambanor för höghastighetståg. Partiet har vid upprepade tillfällen lyft problem med finansieringen. ”Vi känner en stor oro för att det blir dyrare än vad man tänkt sig”, sade ekonomisk-politisk talespersonen Mats Persson för ett år sedan.
Nej:
Moderaterna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna säger alla blankt nej till satsningen. ”Vi behöver en järnväg som fungerar här och nu och därför säger vi härmed nej till höghastighetsjärnväg”, meddelade Moderaternas partiledare Ulf Kristersson redan 2016.
Januariavtalet punkt 28 om höghastighetståg
Under rubriken ”Bygg ut infrastrukturen – bind ihop Sverige med tåg som går i tid.” står:
”Nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.
Det ska ske fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige och planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras.
Den breda finansieringsdiskussionen mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet.”
I juni 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kronor, samt uppdaterade kostnader för befintligt system.
Ali Sadeghi, programchef för Nya stambanor
− Regeringsuppdraget är ett utredningsuppdrag och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare. Arbetet inom befintliga projekt fortsätter enligt nuvarande Nationell plan 2018-29, säger Ali Sadeghi, Trafikverkets programchef för Nya stambanor.
En kostnadsram på 205 mdkr skulle innebära en genomgripande systemförändring
För att klara kostnadsramen 205 mdkr, behöver den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen omprövas både vad gäller antal stationer och stationslägen.
− Möjligheterna till stora kostnadsbesparingar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade, säger Ali Sadeghi.
Dagens system har utvecklats för att möta både nationella och regionala behov. Det finns därför idag en stor anläggningsmassa med spår, växlar och byggnadsverk. Samtidigt är möjligheterna begränsade att ändra järnvägens geografiska sträckning och därmed kunna minska antalet kostnadsdrivande broar och tunnlar.
Samtliga alternativ innebär ett stort kapacitetstillskott och ger stora nyttor
Trafikverket presenterar i redovisningen fyra utredningsalternativ.
− De utgör inga färdiga förslag och vi förordar inte något alternativ före något annat. Alternativen är framtagna för att illustrera skillnader i kostnader, konsekvenser och effekter, och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare, säger Ali Sadeghi.
Trafikverket konstaterar att centrala stationslägen skapar generellt bra tillgänglighet till både bostads- och arbetsmarknader. De bidrar till lokal och regional ekonomisk tillväxt. Externa stationslägen underlättar för korta restider för fjärrtågsresenärer.
− Samtliga alternativ ger stora kapacitetstillskott och bidrar till regional och nationell tillväxt. Men de innehåller också en avvägning mellan olika nyttor, till exempel ur ett regionalt och nationellt perspektiv, säger Ali Sadeghi.
Ny järnväg med centrala stationslägen är komplext och kostsamt
Det är både komplext och kostsamt att dra en järnväg genom staden.
Fördjupad kunskap kring stadspassagerna är en viktig förklaring till att den uppdaterade kostnadsbedömningen är 50 mdkr högre än den tidigare kostnadsbedömningen i 2017 års prisnivå. Den tidigare bedömningen uppgick till 230 mdkr +/- 30 i 2015-års prisnivå, vilket motsvarar 245 mdkr i 2017 års prisnivå. Den nya kostnadsbedömningen i 2017 års prisnivå är alltså 295 mdkr +/- 50 mdkr.
− Ostlänken påverkar systemets kostnadsbild men utgör samtidigt en komplex delsträcka och skiljer sig från övriga delar genom att den innehåller många stadspassager. Arbetet med Ostlänken har också byggt upp värdefull kunskap för att göra stärkta bedömningar av systemets övriga delar, säger Ali Sadeghi.
Stabila och långsiktiga planeringsförutsättningar främjar en god framdrift
Nya stambanor är ett omfattande och långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt. Med stabila planeringsförutsättningar och en sammanhängande utbyggnad av hela systemet kan Trafikverkets arbete utformas och effektiviseras. Den svenska marknaden blir också väsentligt mer intressant för internationella leverantörer.
− För fortsatt arbete enlig nuvarande tidplan finns inte utrymme för omtag, säger Ali Sadeghi. Ju längre planeringen pågår utifrån nuvarande inriktning, desto större konsekvenser får ett eventuellt beslut om förändrad inriktning.
− Detta skapar goda förutsättningar för samarbete i vår tids största samhällsbyggnadsprojekt, säger Ali Sadeghi.
Corren Ledare 2021-03-01 https://corren.se/artikel/rena-kallduschen-over-ostlanken/jven91or
Höghastighetsbanorna är ett ekonomiskt omöjligt projekt.
”Helt oacceptabelt, säger Niklas Borg. Nog är det lätt att begripa den reaktionen från kommunstyrelsens ordförande i Linköping. Hett efterlängtad har Ostlänken varit. Nu har projektet drabbats av rena kallduschen.
Kanske inte oväntad dock, åtminstone för dem som försökt hänga med i turerna kring de politiskt kontroversiella planerna på att bygga ett stambanenät för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt Januariavtalet som S/MP-regeringen slutit med C och L ska alltsammans verkligen bli av.
Nya stambanor skulle innebära att trycket lättar på den befintliga järnvägen, kapaciteten ökar med fler tåg som kan köras fortare. Problemet är prislappen, så enorm att nyttan äts upp av kostnaderna många gånger om. Som den grandiosa infrastruktursatsningen ursprungligen varit tänkt måste skattebetalarna punga ut med flera hundratals miljarder kronor.
Regeringen är därför bett Trafikverket att hyfsa budgetramarna och utreda besparingsalternativ. Fyra förslag presenterades under måndagen och inget av dessa lär göra Trafikverket populärare i vår dynamiska del av landet. Inte undra på att Niklas Borg går i taket.
I tre av de aktuella förslagen reduceras Linköping till en mjölkpall med stationen styvmoderligt förlagd utanför staden. Samma bistra öde drabbar Norrköping i samtliga fyra förslag. Dessutom kräver ändringarna att den projekterade delsträckan Ostlänken i höghastighetsnätet försenas till nästkommande decennium.
Vem kan bli gladare av detta? Å ena sidan kan man förstå att Trafikverket tvingas skära i den så kallade systemutformningen om totalkostnaden ska pressas. Att anpassa den nya stambanan till stationer i stadskärnorna är enormt dyrt. Om Linköping därtill vill ha en järnvägstunnel genom centrum blir notan sannerligen inte billigare.
Å andra sidan spelar avståndet till stationen en stor roll för hur många som reser. Att smidigt kunna kliva av och på tåg mitt i city hör till järnvägens vassaste konkurrensfördelar. Vad händer om människor istället måste krångla sig ut till perifera stationslägen i såväl Linköping som Norrköping? Resenärsunderlaget tar stryk, Ostlänken förlorar i attraktionskraft.
Men vägs vinsten av centrala stationer mot den extrema investeringskostnaden riskerar slutkalkylen ändå bli en blödande ekonomisk förlust. Ett klassiskt fall av Moment 22. Hur det än räknas på höghastighetsäventyret är och förblir projektet en robust olönsam affär som regeringen nyktert sett borde skrinlägga.
Det pågår en spännande utveckling inom cement- och stålindustrierna. Kan såväl betong som stål bli klimatneutrala blir utsläppskalkylen helt annorlunda för höghastighetsbanorna, skriver professor Johan Silfwerbrand.
Det här är en argumenterande text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.
Nya stambanor för järnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö är en av de 73 punkterna i januariöverenskommelsen. När vi nu hunnit litet drygt halva mandatperioden är det kanske inte så konstigt att frågan om höghastighetsbanor åter har aktualiserats. I dagarna har olika förslag presenterats i såväl tidningar som radio. Att bygga ny järnväg längs den triangel som förbinder våra tre storstäder är en mycket stor investering. Det handlar om cirka 1 500 kilometer järnväg och kostnaden har uppskattats till minst 200 miljarder kronor. Men det handlar inte bara om pengar utan också om miljö. Det förslag som åter lyfts fram är ett dubbelspår på en kontinuerlig bro på 20 meter höga pelare efter asiatisk modell. Armerad betong torde vara det enda materialet som kan konkurrera men volymen blir mycket stor. En grov uppskattning ger en volym på 15 miljoner kubikmeter. Det kommer att krävas cirka 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton stål. I vårt land produceras årligen ungefär 2 miljoner ton cement så volymen motsvarar tre årsproduktioner. Nu säger sig en entreprenör vara villig att bygga dessa järnvägar på nio år vilket innebär att vi kommer att behöva importera cement i stora volymer för att samtidigt kunna bygga bostäder, andra byggnader och andra anläggningar.
Både cement- och ståltillverkningen ger i dag stora koldioxidutsläpp. 6 miljoner ton cement och 1,5 miljoner ton armeringsstål innebär tillsammans cirka 6 miljoner ton koldioxidutsläpp om man använder svenska produkter där man successivt har sänkt koldioxidutsläppet genom en rad olika åtgärder. Många byggföretag talar om grön betong och i allmänhet menar man då att man späder ut det vanliga cementet, portlandcementet, med olika industriella biprodukter som slagg från stålframställningen eller flygaska från kolkraftverk. Men det cement som produceras för broar och andra anläggningar i Sverige innehåller redan 15 procent flygaska. I husbyggnad kan man använda högre halter flygaska och slagg men kraven på bevisad beständighet är mycket höga för anläggningar varför man i dag inte kan gå längre. Tillgången på flygaska är heller inte obegränsad och minskar på sikt i takt med att kolkraftverken fasas ut. Vi skulle kunna använda mer slagg men här behövs ytterligare forskning. Många länder har inte nått lika långt i utvecklingen vilket innebär att importerade byggmaterial kan leda till högre utsläpp per ton.
Vi ser att denna mycket stora investering kommer att kosta väldigt mycket i koldioxidutsläpp. Men vi kommer naturligtvis att spara koldioxid genom att flytta över bil- och flygtrafik till tåg. Före pandemin fanns ett femtiotal dagliga avgångar mellan Arlanda, Bromma, Landvetter och Sturup. Det handlar om kanske 300 000 ton koldioxidutsläpp per år. Höghastighetstågen kommer enbart att erbjuda persontrafik så lastbilarna kommer fortfarande att färdas på vägarna. Koldioxidutsläppen från personbilstrafiken längs triangeln kan uppskattas till 2 miljoner ton koldioxidutsläpp per år. Men bara en mindre del av bilarna körs hela sträckorna Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö eller Göteborg–Malmö och hur höghastighetstågen skall tillgodose dem som önskar börja eller sluta i andra städer längs sträckorna är högst oklart. Säg att 10 procent av bilresorna på triangeln kan ersättas av höghastighetståget. Då har vi en årlig besparing på 200 000 ton koldioxid. Flyg och bil ger tillsammans 500 000 ton koldioxid per år. Det betyder att det tar minst tolv år att vinna tillbaka investeringskostnaden. Det kanske kan tyckas som en rimlig tid men troligen är det inte så gynnsamt.
Att helt stänga ned flyget är knappast möjligt. Att 10 procent av bilisterna har möjlighet att välja tåget och sedan också gör det är långt ifrån säkert. När järnvägen är färdigställd om tidigast 15 år kommer andelen elbilar att vara mycket högre än i dag och flygplanen kommer säkerligen att vara bränslesnålare. Tolv års återbetalningstid för koldioxiden blir kanske minst 20.
Just nu pågår en mycket spännande utveckling inom såväl cement- som stålindustrierna. Cementindustrin strävar mot att fånga in koldioxidutsläppen vid cementfabrikens skorsten och lagra dem i berggrunden (carbon capture & storage, CCS). I Norge bygger man en fullskaleanläggning vid cementfabriken i Brevik. Den väntas bli klar 2024. Samtidigt pågår en stark och framgångsrik forskning kring elektrifiering av hela stålprocessen. Kan såväl betongen som stålet bli klimatneutrala blir kalkylen helt annorlunda. Min rekommendation är därför att samhället satsar kraftigt på CCS och elektrifiering i nära samverkan med industrin och avvaktar med järnvägsutbyggnaden till dess de klimatneutrala betong- och stålmaterialen finns på marknaden. Planeringen för den nya järnvägen kan förstås börja redan nu.
