Hundratals miljarder kronor riskerar att kastas bort i århundradets tillväxtflopp.Foto: Claude Paris
Det är omöjligt att på seriösa grunder försvara projektet.
SVERIGE 17 SEPTEMBER 2020 Detta är en ledarkrönika. Correns ledarsida är borgerlig. Tidningen står fri och obunden från alla partier.
Hur ska regeringen kunna motivera bygget av höghastighetsbanan? Alla utvärderingar visar att projektet är olönsamt. Då ändras helt plötsligt beräkningarna, priset för koldioxidutsläpp höjs med 700 procent. Vips, så kanske allt löser sig.
Det är tidningen Fplus som avslöjar att Trafikverket höjt priset de använder i sina lönsamhetsberäkningar med hela sju gånger (!). Det här innebär att investeringar i vägtrafik och sjöfart blir väsentligt mindre lönsamma, samtidigt som investeringar i järnväg blir mer lönsamma. Praktiskt nog kommer detta samtidigt som regeringen kämpar med att baxa igenom höghastighetsbanan. Projektet har sågats i snart sagt varje utvärdering och underlagen har tagits fram i strid med Trafikverkets normala processer.
Det ska sägas att det är Trafikverket som gjort en ny beräkning av priset för koldioxid. Den bara råkar ligga exakt i linje med vad regeringen behöver för att motivera höghastighetsbanan, vara en 700-procentig ökning av priset och gå tvärt emot vetenskapliga undersökningar, som prissätter koldioxidutsläpp kring en krona per kilo, inte sju kronor som nu blir den svenska beräkningsgrunden. Så passande.
Den regeringen har gjort manipulerandet av svensk statsapparat till en paradgren. Det gäller inte minst i miljöfrågan. Samtidigt som den skandalösa hanteringen av höghastighetsbanan, sker prövningen av Preems nya raffinaderi i Lysekil. När det gäller investeringar av den här typen kan regeringen kliva in och vara den instans som ytterst prövar tillståndet. Det är dock inget krav. Det normala är att det prövas inom mark- och miljödomstolen och att kommunen har ett veto att använda.
Vill regeringen pröva ett ärende, ska detta ske omedelbart när ärendet kommer upp. Detta skedde dock inte. Regeringen klev in först efter att Mark- och miljödomstolen i Vänersborg gett sitt godkännande. De åsidosatte alltså rättsstatens avgörande för att kunna göra en politisk avvägning.
Samma sak tycks nu ske med järnvägsbygget. När Fplus söker infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vägrar han svara på frågor. Inte så konstigt, avslöjandet måste vara mycket besvärande för både honom och hela regeringen.
Nästa år ska en infraktstrukturproposition tas fram. Med politiskt motiverade ändringar av beräkningsgrunderna kan det bli ett förslag som helt åsidosätter vägbyggen och farleder för sjöfarten, samtidigt som ett oerhört olönsamt järnvägsbygge baxas igenom på felaktiga grunder och 300 skattemiljarder slösas utan betänklighet. Det är ansvarslöst och kommer få långtgående konsekvenser för svensk ekonomi.
Tomtebodas koloniförening sades upp för att Ostlänken kanske ska dras här. Föreningen har överklagat uppsägningen.Foto: Åke Alvin/arkiv
S och Mp vill skjuta upp avhysningen av Tomtebodas kolonister tills det finns ett nytt område att flytta till. Men förslaget röstades ner.
LINKÖPING 17 SEPTEMBER 2020
I juni beslutade en enig samhällsbyggnadsnämnd att säga upp Tomtebodas koloniförening. Vid årsskiftet ska kolonisterna ha lämnat området utan att ha någonstans att flytta till.
I efterhand har S och Mp ångrat sig och hävdar att beslutet berodde på bristfällig information. På septembermötet föreslog partierna därför att uppsägningen skjuts upp och att kommunen anlägger ett nytt koloniområde där Tomtebodakolonisterna får förtur till en del av lotterna.
– Vi ser att det finns ett jättebehov av nya odlingsplatser för Linköpingsborna. Avflyttningen från Tomteboda kan vänta tills vi har ett sådant område, säger Mari Hultgren (S), vice ordförande i nämnden.
Petter Mattsson (Mp) håller med och menar att det första som måste hända är att kolonisterna ges mer tid.
– Det är ju väldigt tidspressat – de ska flytta bodar och inte minst växter. Sedan bör Tomtebodas kolonister erbjudas förtur i ett nytt område, säger han.Mari Hultgren (S) vill att kommunen anlägger ett nytt koloniområde och att Tomtebodakolonisterna ges förtur dit. Foto: JOHNNY GUSTAVSSON/arkiv
Förslagen fick dock bara gehör från SD medan majoriteten med M, C, L och KD röstade emot (V är inte representerat).
– Föreningen har överklagat uppsägningen. Innan den processen är avklarad kan vi inte besluta om något nytt uppsägningsdatum, säger nämndens ordförande Muharrem Demirok (C).
Demirok håller med om att det behövs fler odlingslotter i Linköping.
– Men det är sådant vi måste besluta om i vår internbudget. Det funkar inte att varje parti skjuter in något nytt vid varje nämndmöte.
Även om ett nytt område anläggs kan inte Tomtebodaodlarna få förtur, hävdar Demirok. Han pekar på att kommunjuristerna anser att det skulle innebära otillåtet gynnande av enskild – något som Jan Turvall, expert på förvaltningsrätt, argumenterat emot i en tidigare artikel.
Mari Hultgren menar att det är skillnad på att skapa ett ersättningsområde exklusivt för Tomtebodaföreningen och att ge deras odlare förtur till ett antal lotter.
– Det kan inte vara gynnande av enskild. De skulle ju få betala precis lika mycket som alla andra som vill odla där.”Vi håller på och tittar på en lösning för Tomtebodakolonisterna och jag tror att den blir riktigt bra”, säger Muharrem Demirok (C).Foto: Åke Alvin/arkiv
Demirok säger att han för diskussioner med Tomtebodakolonisterna och Linköpings Koloniträdgårdar om en lösning.
– Jag tror att den kommer att bli riktigt bra, bättre än vad någon kunnat hoppas på. Den kräver att alla parter är konstruktiva och kreativa och det upplever jag att de är.
Vad går den lösningen ut på?
– Det får du vänta på tills jag kallar till en pressträff.
Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, menar debattören.
LINKÖPING 16 SEPTEMBER 2020
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.
Ostlänken ifrågasätts numera ofta i den politiska riksdebatten. Kritiker av nya järnvägar har fastnat i ordet höghastighet. Men det stora värdet av nya stambanor är att de avlastar de befintliga stambanorna. Det är trångt på dessa och därför är trafiken ibland försenad och i bästa fall håller ca 80 % av de långväga tågen tidtabellen. Men det är även trångt på motorvägarna. Det kör ca 32 tusen personbilar och 5 tusen lastbilar per dag på E 4 vid Linköping.
Lastbilar bidrar till klimatutsläppen i Sverige. Därför är det ett viktigt mål att överföra godstransporter till tåg. Eldrivna tåg på räls drar betydligt mindre energi per transportprestation än el-lastbilar på motorväg. Detta pga den femton gånger lägre friktionen mellan stålhjul och räls än mellan gummihjul och asfalt. Bland annat därför behöver vi nya stambanor. Dessa kommer att kosta många miljarder i investeringar. Trafikverket har gjort beräkningar om banornas lönsamhet. Men finner att de är klart olönsamma. För att de ska bli samhällsekonomiskt lönsamma krävs att resandeökningarna blir fyra gånger större än Trafikverkets prognoser. Eller att byggkostnaderna blir 70 procent lägre än prognoserna visar. Eller kombinationer av detta.
Linköpings kommun har så länge Ostlänken diskuterats önskat sig denna järnväg. Men nu framstår chanserna att den ska bli av som ganska små. Riksdagspartierna på högerflanken är negativa. För att öka sannolikheten för att en Ostlänk ska byggas kan Linköpings kommun agera på två sätt; Se till att de nya stambanorna med Ostlänken ökar det allmänna tågresandet kraftigt. Då blir de samhällsekonomiska kalkylerna gynnsamma för projektet. För att så ska ske bör kommunen via Region Östergötland börja verka för att våra regionbanor till Kalmar och Västervik uppgraderas, så att de får upp mot tio gånger fler resenärer än i dag. Sådana ökningar har man fått i andra delar av Sverige vid helsvetsning av räls och gynnsamma tidtabeller och taxor. Dessa banor kan också mata betydligt fler resenärer till Ostlänken än bussar gör.
Den andra insatsen Linköpings kommun kan göra för att öka chansen att Ostlänken blir av är att sänka byggkostnaderna. Det kan kommunen göra genom att avstå från fördyrande byggen av nytt resecentrum. Tunneldrömmarna för 15 miljarder kronor minskar intresset från staten att satsa och bör därför skrinläggas snarast. Som ledarredaktören Christian Dahlgren skriver i Corren den 2 september med direkt citat ur ett PM från Trafikverket ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsatts.”
Således, Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, som den hitintills förda kommunpolitiken hotar medföra.
Således, Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, som den hitintills förda kommunpolitiken hotar medföra.
På länken Här visas korridorerna för de tre olika principer gällande placeringen av stationen: – Korridorer med markförlagd station i centralt läge – Korridor med markförlagd station i externt läge – Korridor med station under jord.
Korridorerna redovisar ett område där flera alternativa lösningar kan förläggas, det vill säga att stationen kan ligga på olika platser, på olika höjd och spåren kan ta sig till och från stationen på olika sätt. Detta studeras vidare och beskrivs närmare i senare skede. Då undersöks även anslutningsmöjligheterna för Stångsådalsbanan till stationen samt hur man i ett senare skede kan bygga vidare på den nya stambanan söderut mot Tranås/ Jönköping.
Korridorerna benämns enligt nedan.
Korridoralternativ med markförlagd station i centralt läge
– Stångebro
– Steninge söder om Tallboda
– Steninge via E4
………………………………………………………………………………………………………..
Korridoralternativ med markförlagd station i externt läge
Öst
– Extern Ö vid E4
– Extern Ö vid Roxen
Väst
– Externt V E4
– Externt V Malmslätt
………………………………………………………………………………………………………
Korridoralternativ med station under jord
– Tunnel Stångebro N
– Tunnel Stångebro S
Korridor Stångebro
Det här är en av de tre korridorerna som går i ett centralt läge med en markförlagd station.
Korridoren ansluter i öster till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda norr om Linköpings flygplats. Den fortsätter in i staden nära den befintliga stambanan som kan behöva byggas om på kortare sträckor för att samlokaliseras med den nya banan.
I denna korridor finns det möjlighet att placera stationen i området kring Stångebro. Den svarta cirkeln i kartan visar en ungefärlig placering av stationen.
Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna i trakerna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro över stambanan byggs för ett av spåren på Ostlänken för att på så sätt koppla ihop de två banorna.
Korridorerna Steninge söder om Tallboda & Steninge via E4
Med en stationsplacering vid Steninge finns två alternativa korridorer: Steninge söder om Tallboda och Steninge via E4. Inom dessa två korridorer placeras en markförlagd station i ett område mellan Stångån och Bergsvägen där det finns befintlig järnväg. Det som skiljer korridorerna är hur järnvägen kan ta sig in till Linköping.
Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna i trakerna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro byggs över stambanan för ett av spåren på Ostlänken för att på så sätt koppla ihop de två banorna.
I kartan markeras ett område längs med befintlig stambana, väster om Stångån där det finns flera möjliga stationsplaceringar.
Korridor Steninge söder om Tallboda
Denna korridor avviker från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda öster om Tallboda eller nordost om Linköpings flygplats och fortsätter sedan in mot stationsläget. Södra stambanan behöver byggas om för att få banorna samlokaliserade.
Korridoren innebär en markförlagd station i centralt läge, beskrivet ovan.
Korridor Steninge via E4
Denna korridor går via E4:an norr om Tallboda, efter att ha avvikit från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i samma område som vägen mot Linghem passerar E4:an. Möjligheten finns att samlokalisera Södra stambanan och Ostlänken, vilket skulle innebära stora ombyggnader av Södra stambanan.
Korridoren innebär en markförlagd station i centralt läge, beskrivet ovan.
Externa korridorer
Korridorerna för de externa alternativen utgörs av två östliga och två västliga korridorsdelarna. Dessa går att kombinera sinsemellan.
Stationerna placeras i de östliga korridorerna (Extern Ö vid E4 och Extern Ö vid Roxen).
De externa alternativen medger en samförläggning av Ostlänken och Södra stambanan ellermed separata stationer där befintlig stambana ligger kvar. I den senare varianten måste goda bytesmöjligheter mellan de båda stationslägena säkerställas. Om de samförläggs, kan man koppla ihop de två banorna efter stationen genom att bygga en bro över stambanan för ett av spåren på Ostlänken. Om de inte samförläggs förläggs denna bro i området norr om Vikingstad.
Korridor Extern Ö vid E4
Korridoren avviker i öster från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i området efter att vägen mot Linghem passerat E4:an. Korridoren fortsätter sedan längs med E4 norr om Tallboda på endera sidan av E4:an. Stationen kan placeras längs med E4:an antingen på den norra eller södra sidan mellan Stångån och trafikplats Linköping Norra.
Efter stationen följer banorna endera av korridorerna Extern V E4 eller Extern V Malmslätt innan de ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.
Korridor Extern Ö vid Roxen
Denna korridor passerar över E4:an, efter att ha avvikit från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i området efter att vägen mot Linghem passerat E4:an. Den fortsätter norr om Tekniska Verken – Gärstaverket och söder om Roxen.
Inom denna korridor placeras stationen väster om Stångån. Efter stationen följer banorna någon av korridorerna Extern V E4 eller Extern V Malmslätt innan de ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.
Extern V E4
Korridoren utgör en av de möjliga fortsättningarna på de båda ostliga korridorerna Extern Ö vid E4 samt Extern Ö vid Roxen. Efter de externa stationsplaceringarna och passagen av trafikplats Linköping Norra löper banan på endera sidan av E4:an. Den passerar trafikplats Linköping Västra och fortsätter norr om Malmslätt. I det fall stationen förlagts norr om E4 behöver vägen passeras. Banan ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt öster om Vikingstad.
Extern V Malmslätt
Korridoren utgör en av de möjliga fortsättningarna på de båda ostliga korridorerna Extern Ö vid E4 samt Extern Ö vid Roxen. I det fall stationen förlagts norr om E4:an passeras motorvägen efter passagen av trafikplats Linköping Norra. Banan passerar sedan Malmslättsvägen och fortsätter genom Malmslätt/Tokarp i tunnel eller tråg innan den ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.
Tunnelkorridorer
De båda korridorerna för tunnelalternativen beskriver lösningar där stationen placeras under mark och spåren passerar stadskärnan i tunnel. Förutom områden för olika varianter på tunnelsträckningar utgörs alltså korridorerna också av områden för möjliga spårdragningar i markplan och i tråg.
Alternativen medger en samförläggning av Ostlänken och Södra stambanan eller alternativ där befintlig Södra stambana ligger kvar. I den senare varianten måste goda bytesmöjligheter mellan de båda stationslägena säkerställas.
Korridor Tunnel Stångebro N
Alternativet ansluter till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i trakterna söder om Tallboda/Ö. Malmskogen där Ostlänken och Södra stambanan sänks via en tråglösning in mot staden. Stationsläget placeras under jord i området kring Stångebrofältet.
Efter stationen stiger banorna och löper i nordvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg, markytan mellan Skäggetorp/Barhäll och Riksväg 34/Malmslättsvägen där en anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker.
Korridor Tunnel Stångebro S
Alternativet ansluter till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda öster om Tallboda. Banorna sänks via tråg i trakterna söder om Tallboda/Ö. Malmskogen.
Stationsläget placeras under jord i området kring södra Stångebro. Efter stationen löper banorna i västlig till sydvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan någonstans mellan Vallarondellen och norr om Malmens flygfält. En anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker norr om Malmen via nya markförlagda stambanespår som varierar i längd beroende på var tunneln går i dagen.
Utrymme för service och uppställning
I utredningen ingår också att identifiera områden där det är möjligt att anlägga service- och uppställningsmöjligheter för tågfordon samt en underhållsbas för underhåll av banan.
De linjerade områdena i kartan är platser där det är möjligt att placera denna del av anläggningen.
Denna del av anläggningen innefattar spår för uppställning av tågen över natten och lättare fordonsservice. Underhållsbasen innefattar plats för arbetsfordon för banunderhåll och upplag av material. Till detta område krävs en planskild korsning för tågen, det vill säga en bro över banorna.
Beslutet att säga upp Tomteboda koloniförening har överklagats.
LINKÖPING 1 SEPTEMBER 2020
I juni beslutade samhällsbyggnadsnämnden att säga upp arrendeavtalet med Tomteboda koloniförening.
Beslutet var inte helt oväntat för kolonisterna – en flytt har diskuterats i åratal. Vad som däremot kom som en chock var att föreningen inte erbjöds ett annat område att flytta till, något kolonisterna anser sig ha blivit lovade. Uppsägningen har väckt starka känslor även utanför föreningen, med en livlig debatt på tidningens insändarsida.
Föreningen tar nu strid och kräver att förvaltningsrätten upphäver beslutet. I ett brev till rätten anför föreningen bland annat följande:
* Nämnden gavs den felaktiga uppfattningen att en flytt skulle innebära att kommunen behövde bekosta en ny anläggning. I själva verket är föreningen beredd att flytta både stugor och plantor. Det enda som krävs är mark, stängsel och VA framdraget till en punkt, något som skulle kunna finansieras via arrendeavgiften.
* Anledningen till uppsägningen – att marken behövs för Ostlänken – stämmer inte. Dragningen av Ostlänken är inte beslutad och av de nio spåralternativ som nu är ute på remiss är det bara två som berör koloniområdet.
* Uppsägningen är ogiltig eftersom den gäller ”lägenhetsarrende”. Eftersom en del av stugorna bebos sommartid borde det vara uppsägning av ”bostadsarrende”.
Dessutom anser koloniföreningen att det är praxis i Linköping att erbjuda ett ersättningsområde när någon tvingas bort från ett område. Föreningen nämner bland annat att Hjulsbro IK och Linköpings Skytteförening fick ersättningsanläggningar när de behövde flytta.
Ny rapport från Trafikverket sågar regeringens glädjekalkyl.
SVERIGE 1 SEPTEMBER 2020 Detta är en ledare. Correns ledarsida är borgerlig. Tidningen står fri och obunden från alla partier.
Planerna på ett nytt stambanenät för svenska höghastighetståg har åkt på ännu en bakstöt. Enligt Trafikverkets beräkningar från 2015 skulle notan bli 230 miljarder skattekronor, med ett spann runt 30 miljarder kronor upp eller ner.
I juni gav regeringen Trafikverket uppdraget att utreda ett snabbtågsbygge för max 205 miljarder kronor. Efter att kalkylerat på investeringsramen hävdar nu Trafikverket i en färsk rapport att den politiskt beställda siffran är orealistisk. Prislappen bedöms obevekligen hamna i den tidigare kostnadsberäkningens övre spann…
En springande punkt är den så kallade systemutformningen vad gäller antal stationer och lägen för dessa. Att anpassa höghastighetsbanorna till centralt belägna stationer blir mycket dyrt. Men det billigare alternativet att dra snabbtågsrälsen utanför stadskärnorna får starkt negativ inverkan järnvägens attraktionskraft. Samma sak om det sparas in på ett eller flera stationsuppehåll.
Folk ratar science fiction-tågen och väljer andra sätt att resa, helt enkelt. En redan jättelik samhällsekonomisk förlustaffär blir ännu mer omotiverad. Men hur man än vänder och vrider på det, rinner pengarna ner i olönsamhetens svarta hål.
Trafikverket skriver bland annat: ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerarna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsetts”. Det borde vara en illröd varningssignal.
Stockholms handelskammare tillsatte i våras en ”omstartskommission” med ledande experter, som hade till uppgift att kläcka reformförslag på hur Sverige skulle gå stärkt ur coronakrisen. Slutrapporten presenterades den 17 augusti och i avsnittet som behandlar infrastrukturen framhåller nationalekonomen Lars Hultkrantz syrligt att Ostlänkens kostnad först beräknades till 20 miljarder kronor, sedan 50 miljarder, därefter 64 miljarder – trots att hastigheten på banan sänkts från ursprungliga 320 km/h till 250 km/h.
Hultkrantz förordar att bygget av Ostlänken mellan Linköping och Järna läggs på is tills vidare, liksom resten av det tänkta snabbtågsnätet. Det kan ju tyckas surt för oss här i Östergötland. Men ett projekt som slukar enorma resurser utan att ge någon rimlig avkastning tillbaka vore oansvarigt, rent huvudlöst, att fortsätta driva.
En ekonomiskt förnuftigare prioritering är att förbättra den existerande järnvägen, främst kring storstäderna och regionalt, menar Hultkrantz och Omstartskommissionen. Ska det satsas på nya transportsystem ligger framtiden i elektrifiering av vägtrafiken och ett fossilfritt inrikesflyg. Höghastighetstågens konkurrenskraft är i jämförelse svår att upptäcka. Dra i nödbromsen, politiker!
Mari Hultgren (S) vill att kommunen anlägger ett nytt koloniområde och att Tomtebodakolonisterna ges förtur dit.
”Vi håller på och tittar på en lösning för Tomtebodakolonisterna och jag tror att den blir riktigt bra”, säger Muharrem Demirok (C).Foto: Åke Alvin/arkiv